PROTO:45

Eksaktskala modeljernbane i 1:45

af Erik Olsen

Hvorfor modeljernbane i 1:45?

Jeg startede min modeljernbanekarriere som 12-årig i skala N, 1:160. Min far havde tidligere bygget i skala H0, og jeg havde også selv bygget en model og et stykke spor i H0. Men jeg havde ikke megen plads til rådighed, og da jeg gerne ville bygge et anlæg med flere stationer, faldt valget på skala N.

Efterhånden voksede mine ambitioner, og jeg begyndte at bygge vognmodeller i skala N og byggede også selv nogle sporskifter. Jeg ville gerne bygge modellerne så naturtro som muligt, men jeg syntes efterhånden at skala N var for småt, og NEM-hjulnormerne var for grove.

Jeg begyndte at komme i Dansk Model-Jernbane Klub, introduceret af Poul Adamsen som jeg kendte som medlem af Helsingør Jernbaneklub på arbejdsholdet i Gentofte, og som abonnent af tidsskriftet Signalposten. I DMJK kører man skala 0 (målforhold 1:45, sporvidde 32 mm).

Jeg blev dybt fascineret af de store modeller, og var gennem mange år aktivt medlem af DMJK. Af forskellige årsager startede jeg "for mig selv"; dels var jeg stadig ikke tilfreds med NEM-hjulnormerne, dels var jeg mest interesseret i ældre materiel.

Hvad er Proto:45?

Målforholdet er fortsat 1:45, men i modsætning til modeller efter NEM-normerne bygges også hjulsæt i korrekt målforhold.

De væsentligste forskelle er at hjulenes bredde er reduceret fra 4,7 mm til 3 mm, hjulflangens højde er reduceret fra 1,0-1,6 mm til 0,65 mm og dens bredde er reduceret fra 1,3 mm til 0,68 mm. Tilsvarende er sporrillebredden i sporskifternes tvangskinner og krydsninger reduceret fra 2,1-2,2 mm til 0,91 mm hhv. 1,09 mm.

Proto:45 indebærer i nogle tilfælde at arbejdet må udføres med lidt mindre tolerancer end efter NEM, men forskellene er faktisk ikke så store. Sporvidden må efter NEM være 32,0-32,3 mm (toleranceområde 0,3 mm). I Proto:45 bruges de virkelige mål divideret med 45, altså 1432-1445 mm svarende til 31,82-32,11 mm (toleranceområde 0,29 mm).

De mindre flanger i Proto:45 kræver affjedret eller ekvilibreret hjulophæng for at vogne og lokomotiver ikke afspores. For mig gjorde det nu ikke den store forskel, for jeg affjedrede også mine modeller bygget efter NEM.

Hvorfor Proto:45?

På modeller af moderne materiel med skivehjul og relativ massiv opbygning, gør ændringen fra NEM til Proto:45 måske ikke den store forskel.

Men som nævnt interesserer jeg mig især for det ældre materiel, og de modeller jeg bygger nu, er af materiel der stammer fra omkring år 1900. Dette materiel er i forhold til moderne materiel meget spinkelt bygget, og der anvendes næsten udelukkende stjerne- og egerhjul. Her betyder Proto:45 konceptet at hjulene ikke overdimensioneres, og det har stor betydning for udseendet.

På damplokomotivmodeller bygget efter NEM kan det være vanskeligt at få placeret alle dele af maskine og undervogn korrekt. Rammerne må bygges smallere og hjulkasserne større end de er i virkeligheden, og ofte må udvendige cylindre flyttes lidt udad.

Bygger man i Proto:45, har man ikke dette problem da alt kan udføres i korrekt målforhold. Det kan dog ved større lokomotiver være nødvendigt at justere hjulsættenes sidebevægelighed af hensyn til kørsel gennem spor med lille kurveradius.

Proto:45 hjulstandard

Jeg har udarbejdet det i figur 1 viste hjulprofil for vognhjul svarende til en virkelig hjulbredde på 135 mm. Hjulprofilet svarer til en ældre form med enkelt konicitet 1:16 som anvendtes op i 1920'erne. De nyere hjulprofiler er mere sammensatte og derfor vanskeligere at fremstille; jeg har skønnet at det viste profil er fuldt tilstrækkeligt i model.

Proto:45 hjulsætstandard

Det i figur 2 viste hjulsæt er beregnet for vogne med udvendige aksellejer. Lejediameteren er 1,9 mm fordi det Teflonrør med 3 mm udvendig diameter og 2 mm indvendig diameter som jeg anvender til lejebøsninger, er for lille til at kunne sidde fast i et 3,0 mm hul. Derfor borer jeg akselkasserne 2,9 mm og presser bøsningen i. Bøsningens indvendige diameter bliver ca. 1,95 mm, og dertil passer en 1,90 mm aksel fint.

Akslerne er spidse i enderne for at der bliver så lidt friktion som muligt når akslen ved kørsel i kurver presses mod lejehullets bund. Oprindeligt anvendte jeg 47 mm lange aksler som var lige afdrejet (gammel DMJK standard) og anbragte en 1 mm kuglelejekugle i hver ende. Det svarer til en 49 mm lang aksel med spidse ender.

Et meget vigtigt mål er afstanden mellem hjulenes bagsider. Dette mål bør altid være mellem 30,15 og 30,29 mm, ellers risikerer man afsporing i sporskifternes krydsninger.

Jeg bruger 2 afstandslærer af 6 mm automatstål med afdrejede ender til at kontrollere målet. Den ene har længden 30,15 mm og skal kunne gå let ind mellem hjulene, den anden har længden 30,29 mm og må ikke kunne gå ind mellem hjulene

Hjulenes sidekast bør ikke overstige 0,04 mm. Dette kontrolleres med et måleur mens hjulsættet er opspændt i drejebænken så akseltappene løber. Forskellen mellem diametrene D på et hjulsæts 2 hjul bør ikke overstige 0,03 mm.

Fjedrende hjulophæng

Som nævnt kræver de mindre flanger i Proto:45 affjedret eller ekvilibreret hjulophæng. Jeg vælger almindeligvis at bruge virkende bladfjedre som er opbygget stort set som de virkelige fjedre. Figur 3 viser et sådant ophæng til DSB-godsvogne bygget fra 1894 til 1916.

Akselgaflerne af 0,5 mm messing- eller nysølvplade er nittet eller loddet til længdedragerne. Akselkasserne er støbt af hvidtmetal og kan forskydes frit i lodret retning men er styret i akselgaflerne. Bladfjedrene er fremstillet af 0,3 mm tinbronzeplade (ætset), det øverste blad er forsynet med øjer.

Fjederbukkene er loddet eller limet til længdedragerne, og fjederstropperne loddes på stykker af 0,5 mm tråd så fjederen kan bevæges let. Gennem fjederbundtet og fjederkurven går en 0,5 mm stift der er loddet fast foroven på fjederkurven, klippet af of filet glat, og som forneden er klippet af 1 mm for lang; enden styrer i et hul i akselkassen. Akselgaflen er forneden forsynet med et pånittet forbindelsesstykket for at akselkasse og fjeder ikke skal falde ud.

Vognvægt

Jeg laver mine vogne sådan at akseltrykket altid er mindst 1,2 N (125 g) hvilket er tilstrækkeligt til at de virkende bladfjedre arbejder korrekt. På bogieaksler kan man dog gå lidt længere ned til 1,0 N (100 g). Det betyder at en toakslet vogn bør veje mindst 250 g og en fireakslet bogievogn mindst 400 g.

Derudover synes jeg at lange vogne bør være lidt tungere end korte. Jeg bruger en tommelfingerregel om at vognvægten bør være 100 g plus 1 g pr. mm vognlængde over pufferne. Det svarer til at en QD-vogn med 7700 mm over pufferne (= 171,1 mm i model) bør veje ca. 271 g.

Puffere

Jeg anvender udelukkende fjedrende puffer på mine modeller. Efter min opfattelse er det en nødvendighed i Proto:45 da kraftige stød ved stive puffere kan medføre afsporing.

Jeg laver pufferfjedrene sådan at de er ca. 40% sammentrykket når pufferstokken er i sin yderstilling. Når pufferstokken er trykket ca. halvt ind, bør fjederkraften være 1,2-1,5 N (120-150 g). Det svarer til at når vognen står lodret på sine puffere, er de trykket ca. halvt ind.

Pufferskiverne laver jeg i skalarigtig størrelse. Det kan lade sig gøre fordi de vogne jeg bygger modeller af, er relativt korte, og jeg regner med en mindste kurveradius på 2 m. Hvis man kører med lange vogne eller mindre kurveradier, kan det være nødvendigt at forøge pufferskivernes størrelse for at undgå at de ekser i s-kurver.

Koblinger

De fleste automatkoblinger synes jeg er for klodsede eller dominerende på modellerne, medmindre det virkelige materiel er forsynet med sådanne koblinger. På mine modeller af ældre materiel bruger jeg derfor kun skruekoblinger.

Skruekoblinger eller kædekoblinger er selvfølgelig lidt besværlige at arbejde med på et større anlæg. Flere danske 0-klubber anvender da også GMJS-koblingen som er fremstillet af pianotråd og hører til de bedre automatkoblinger i skala 0. Endnu bedre er den engelske Alex Jackson-kobling, synes jeg. Den har dog den ulempe at den sidder i vejen for en modeltro skruekobling.

Proto:45 sporstandard

Almindeligt spor i Proto:45 er ikke meget anderledes end spor efter NEM. Tolerancen på sporvidden er dog en smule anderledes. Efter NEM anvendes en sporvidde mellem 32,0 og 32,3 mm, i Proto:45 en sporvidde mellem 31,82 og 32,11 mm. Det giver dog sjældent anledning til problemer hvis sporvidden skulle være en smule for stor.

Sporskifter i Proto:45 adskiller sig imidlertid væsentligt fra sporskifter efter NEM idet sporrillebredderne er ca. det halve, og føringsmålet er naturligvis tilpasset Proto:45-hjulsæt.

I figur 4 ses et tværsnit ved spidsen i en almindelig krydsning (hjertestykke). Her er afstanden mellem krydsningsspidsen og vingeskinnerne min. 1,09 mm (i NEM-sporskifter anvendes 2,1-2,2 mm). Tvangskinnerne anbringes efter føringsmålet min. 30,91 mm; dens opgave er jo at føre den modstående hjulflange fri af krydsningsspidsen.

I figur 5 ses et tværsnit nær spidsen på en dobbelt skinnekrydsning som anvendes i sporkrydsninger og krydsningssporskifter (engelske sporskifter). Dobbeltkrydsningen er særegen ved at have 2 krydsningsspidser, og tvangskinnen er ofte udført højere end køreskinnerne.

Dobbeltkrydsninger består altid af 2 modstående krydsninger og er noget mere komplekse at bygge end enkeltkrydsninger. Ydermere er dobbeltkrydsninger bygget så hjulsættene ikke har sikker føring gennem hele krydsningen, og de må derfor udføres med særlig omhu. De anvendes ved forbilledet kun ved hældningsforhold på 1:9 og skarpere da det føringsløse stykke ellers bliver for langt.