UHELDET VED ROSKILDEVEJ
af J. Groth (offentliggjort i Signalposten nr. 1978/3)
Tidligt om morgenen den 26. september 1909 lå der en usædvanlig tæt tåge over København. Da tog 2305 kl. 03.22 afgik fra godsbanegården var tågen så tæt, at sigtbarheden var lig nul, altså et sådant vejr som alle lokomotivfolk afskyr. Tog 2305 var et godstog, der dagligt løb til Helsingør via Hillerød. Der var desuden det særlige ved dette tog, at det altid havde rangermaskinen til Fredensborg med som forløber.
Denne morgen var F 495 forløber og G 649 togets ordinære maskine, og de to lokomotiver havde et langt og tungt tog at slæbe på, idet man havde 35 fuldlastede godsvogne på krogen. Indtil Valby Gasværk var ruten den samme som i dag, men ved gasværket var der anlagt et stærkt kurvet forbindelsesspor - med en ret pæn stigning - op til Roskildevejens krydsningsstation (det var jo før den nuværende hovedbanegård åbnede) hvorfra man kunne ekspedere godstog, der skulle nordpå, ind på Vestbanens spor til Frederiksberg. Herfra kunne man så ad et særligt godsspor, der bl.a. gik igennem Landbohøjskolens have og krydsede Rolighedsvej (det gamle vogterhus ligger der stadig) lede godstogene ind på Nordbanens spor noget før den gamle Nørrebro station.
Men lad os efter dette sidespring vende tilbage til tog 2305. For at komme igennem den skarpe kurve på det før omtalte forbindelsesspor før Roskildevejens krydsningsstation var det vigtigt at have god fart på for ikke at køre i stå. Det var sket, at man på grund af for ringe fart var gået i stå, og så måtte man dele toget og med store forsinkelser til følge både for det standsende tog men også for andre tog, når man i flere afdelinger måtte rangere toget til Frederiksberg.
Dette forhold var begge lokomotivførere klar over i tog 2305, og derfor fik maskinerne en ekstra gang kul og farten øgedes. Hvis nu bare ikke tågen havde været så tæt havde man også i tide opdaget, at signalet før krydsningsstationen viste stop. Personalet må ihvertfald også have fejlbedømt afstanden, for lige før ulykken skete, bemærkede lokomotivføreren på det forreste lokomotiv, at lokomotivføreren på et andet godstog den foregående aften måtte have anvendt lidt rigeligt af sin sandbeholdning for at overvinde stigningen. - Men det var ikke sand fra et lokomotiv, der lå på sporet, men derimod var det sandsporet man var kommet ind på.
Af hensyn til den mulighed, at et tog uagtsomt kører forbi et stopsignal, var der i sporene efter signalet indlagt et sporskifte, der førte ud i et spor dækket af grus, hvortil sporskifterne er indstillet, når signalet viser stop. Et tog, som kører frem mod stop, vil da blive ledet ind på sandsporet og i heldigste fald køre fast i dette.
Dette skete dog ikke for tog 2305, der uden bremsning kørte igennem sandsporet og endte i grøften bag dette. F 495 lagde sig øjeblikkelig over på siden og blev skubbet et stykke frem af G 649 og de 35 vogne. Dette foregik selvfølgelig ikke lydløst. fordi F-maskinen ikke uden modstand lod sig skubbe længere ud i grøften. Som man ser på billederne endte G-maskinen også delvist på siden - og bag maskinerne stod vogne på kryds og tværs, mange helt eller delvis knust, mens indholdet fra vognene bl.a. mel, grøn sæbe, dametøj, jernsenge og knuste ølflasker lå i tykke lag på jorden. Hvor utroligt det end lyder kom ingen af personalet til skade, bortset fra en bremser, der havde fået et overfladisk sår i panden og et ditto på næsen.
Al trafik var indtil videre umulig forbi krydsningsstationen for alle tog; det vil sige, at ingen tog fra vest kunne komme længere end til Glostrup (Frederiksberg var endestation for tog mod øst og godsbanegården kunne ikke modtage eller afsende tog). Mange tog blev stoppet i Roskilde, hvor restaurationen pludselig fik uventet stor søgning den morgen. I Glostrup søgte også mange rejsende de forskellige gæstgiverier der. Da hjælpetoget var ankommet til uheldsstedet og oprydningsarbejdet var begyndt, lod man tog nr. 1, 67 og 153 afgå til ulykkesstedet og der udveksle rejsende og gods med tog nr. 4 og 6.
Nu var uheldet sket en søndag morgen på et tidspunkt, hvor næsten alle Københavnere sov deres søde søvn. Men hvordan sådan noget sker uden radio eller fjernsyn er næsten umuligt at forstå, men ikke desto mindre bredte rygtet sig med lynets hast i byen. Man fortalte at der var sket en stor og blodig ulykke med mange dræbte og sårede - historien om den ene fjer, der blev til fem høns om igen.
I store skarer begav Københavnerne sig ud til Roskildevej og snart varde omkringliggende marker og den nye jordvold, beregnet for Frederikssundsbanens tog, fyldt af mennesker, som med stor interesse fulgte arbejdet med at rydde banen. Kl. 9 var det nordre spor klar til kørsel igen, og Vestbanen kunne nu benyttes som enkeltsporet strækning med krydsning i Glostrup og Frederiksberg. Man slog desuden to tog sammen for at udnytte kapaciteten fuldt ud. Kl. 14 var det andet spor også klar til færdsel og regelmæssig drift mellem København og Roskilde kunne nu finde sted - indtil videre dog med stærk nedsat fart forbi uheldsstedet. Godsforbindelses-sporet var derimod først klar til drift 3 dage efter uheldet.
Dette medførte store vanskeligheder for godstransporten til og fra København. Desuden havde man store vanskeligheder med at skaffe lokomotiver, idet de maskiner, der havde overnattet i remisen på godsbanegården søndag nat, kun med vanskelighed kunne komme i drift.
Status: Den materielle skade blev anslået til et sted mellem 50.000 og 100.000 kr. To maskiner stærkt beskadiget, 5 vogne totalt knust og 25 mere eller mindre ødelagte. Hertil kom, at der var ødelagt en masse gods i vognene.
I 1959 var der i Dansk Lokomotivtidende et interview med to gamle lokomotivførere. Den ene af disse var den dengang 84-årige C.M. Høier. Han havde været fører af G 649 og hans onkel fører af F 495 den tidlige morgen, da uheldet skete. Han fortæller, at da han blev klar over, at der var ved at ske et uheld, råbte han til sin fyrbøder at han straks måtte lukke af for alt, fordi han før havde set lokomotivfolk blive skoldet ihjel af dampen, når der skete et uheld. Han fortæller videre, at i næste øjeblik blev den efterfølgende godsvogn (det var nu pakvognen) trykket op over maskinen og knust.
Det er fantastisk at tænke på at der i 1959 stadig levede en lokomotivfører, der havde været med i dette uheld, der for mig i hvert fald, syntes at have fundet sted for lang, lang tid tilbage. Høier var blevet ansat i 1897 som fyrbøder hos DSB og blev pensioneret i 1940. Før pensioneringen havde han i nogle år været instruktør på E-maskinerne, som han forøvrigt ikke var særlig tilfreds med i den første tid.