TOG 1029s NEDBRUD - 26. JULI 1913

af Ib V. Andersen og J. Groth (offentliggjort i Signalposten 1979/4, 1980/2, 1980/4, 1981/1)

---

Første del

Lørdag den 26. juli 1913 var vejret overordentligt smukt og varmt. På Fredericia banegård og i færgehavnen herskede der stor travlhed, som op ad dagen blev mere og mere udtalt. Lørdag var den store rejsedag, og udover de sædvanlige rejsende var der denne dag yderligere de ferierejsende, ikke så mange som i vore dage, men dog tilstrækkeligt til at sætte sit præg på trafikken.

Alt materiel måtte derfor tages i brug, og det kunne nok give problemer. På ugens andre dage var statsbanernes beholdning af truckpersonvogne tilstrækkelig til, at så godt som alle eksprestog kunne formeres af dette materiel, men på lørdage kneb det, således at der denne ugedag måtte indsættes 2-akslede personvogne i eksprestog for at tilvejebringe et tilstrækkeligt antal siddepladser til de forventede rejsende. Dette var tilladt i 1913. Statsbanerne bestræbte sig imidlertid på at undgå en sådan oprangering, såfremt den ikke fordrede al for megen ekstrakørsel og andre særforanstaltninger.

Eksprestog 1029, Fredericia afgang kl. 14.50 mod Esbjerg, var strækningens hurtigste tog med standsning undervejs kun i Kolding og Lunderskov. Toget blev i folkemunde kaldt "Emigranten" fordi det i Esbjerg havde forbindelse med Det Forenede Dampskibsselskabs damper til England. Det befordrede rejsende i gennemgående vogne fra København og bestod herudover normalt af vogne indgået til Fredericia i tog 934 fra Aarhus.

Denne lørdag adskilte sig ikke fra mange andre sommerlørdage. Trafikken gik sin gang, færgerne sejlede som sædvanligt og bragte blandt andet lukket godsvogn litra Q 34468, ankommet til Strib i tog 6001, og EM 2151 og AS 283, ankommet til Strib i tog 636 til Fredericia. De 3 vogne blev samlet og med rangermaskine kørt til et depotspor, hvor de blev sammenkoblet med 3 forstærkningsvogne, der også skulle indsættes i tog 1029 i Fredericia, nemlig CB 466 og CB 1003, ligesom godsvognen Q 34468 2-akslede, samt AA 20, der var en truckkupevogn. Herefter afventedes ankomsten af tog 934 fra Aarhus, hvis fire bageste vogne - CN 11049, AN 447, CM 10277 og CM 10226 - alle truck-gennemgangsvogne, også skulle indgå i tog 1029.

Efter at tog 934 noget forsinket var ankommet til Fredericia, blev tog 1029 herefter samlet i hovedsporet. Trækkraften var normalt en K-maskine, men denne lørdag var det blevet besluttet på grund af togets størrelse, at medgive en A-maskine som forspandsmaskine, hvorved køretiderne skulle kunne overholdes. Rækkefølgen af maskinerne blev herefter forrest K 505 (der normalt skulle have fremført toget alene) og derefter A 154, der var indgået til Fredericia fra Esbjerg den 23. juli og ikke havde været brugt i de mellemliggende dage. Forinden turen fra Esbjerg til Fredericia havde maskinen henstået i remisen i Esbjerg i længere tid uden at have været anvendt.

Kl. 15.06 afgik tog 1029 fra Fredericia, 16 minutter forsinket. Lokomotivfører C.F. Pedersen var fører af den forreste maskine og således ansvarlig for kørslen. Bageste maskine førtes af lokomotivfyrbøder R. H. Rasmussen, der kørte som fører i reserveturen. Togpersonalet bestod af 1 togfører, 4 togbetjente (hvoraf dog kun 2 var tjenstgørende mellem Fredericia og Lunderskov, hvor de skulle forlade toget for at gøre tjeneste i tog 1031) samt 1 pakmester. Det samlede antal pladser i toget var 13 I kl. , 93 11 kl. og 300 III kl. Ved afgangen fra Fredericia var der 6 rejsende på I, 84 på II og 256 på III klasse.

Straks efter afgangen fra Fredericia blev togets hastighed sat op på den højst tilladelige, hvorved den planmæssige køretid på 20 minutter til Kolding kunne overholdes.

Ifølge køreplanen skulle toget have 1 minuts ophold i Kolding, men tiden kunne på grund af de mange rejsende ikke overholdes. Der medgik 2 minutter til opholdet, og afgangen fra Kolding fandt derfor først sted kl. 15.28. Toget var nu 18 minutter forsinket. Antallet af rejsende var henholdsvis 4, 72 og 190 på de tre vognklasser.

Tog 1029 ankom til Lunderskov kl. 15.40 efter at der var vundet 3 minutter på kørslen fra Kolding. Der var således kørt godt til, men uden at den for strækningen højst tilladte hastighed var overskredet. Ifølge køreplanen skulle toget have et ophold i Lunderskov på 4 minutter, idet der var forbindelse med et syd fra kommende eksprestog, ligesom der fandt nogen udveksling sted af rejsegods. Allerede kl. 15.43 afgik toget imidlertid mod Esbjerg uden flere planmæssige standsninger undervejs og med gode muligheder for at indhente en ret god del af forsinkelsen. Antallet af rejsende var nu 4 på I, 75 på II og 200 på III klasse.

For at indhente forsinkelsen blev togets fart derfor sat godt op og kl. 15.49 passeredes Andst holdsplads. Portør Hans Hansen, der havde stationsvagt, syntes godt nok toget havde større fart på end sædvanligt, men hæftede sig ikke yderligere ved det.

På Vejen station havde assistent Møller vagten. Også han fandt at tog 1029 kørte med en højere fart end ellers, måske endda lidt over det tilladte ved passage af stationerne (75 km/h) . Assistent J. A. Weilling i Brørup undrede sig også over togets fart, han kunne konstatere, at en betydelig del af forsinkelsen allerede nu var indhentet. Formand N.A. Jensen, der opholdt sig på perronen under togets passage, mente det kørte med mindst 120 km/h, hvilket assistent Weilling dog langt fra mente var rigtigt.

På Holsted station sad stationsforstander Rosenberg og drak kaffe med familien. Da tog 1029 passerede stationen rystede bygningen - forekom det ham - mere end sædvanligt, når et gennemkørende tog kørte igennem. Også assistent Lars Madsen Nielsen, der havde stationsvagten, fandt togets fart høj, han mente endog aldrig at have set det køre så stærkt nogensinde før.

Togets hurtige kørsel bevirkede, at der opstod en stor støvsky efter det, og assistent Jørgen Christian Rasmussen, der havde vagten på Gørding station, dækkede sig derfor under togets passage af stationen bag døren til rejsegodsekspeditionen. Han mente nok at farten var høj, men gjorde sig iøvrigt ingen tanker om, hvor hurtigt der blev kørt.

Inde i toget bemærkede nogle passagerer også, at kørslen blev forceret, hvilket uden besvær var muligt med de to maskiner, der fremførte toget. En del af de rejsende var udlændinge, nogle tyskere der var steget på toget i Lunderskov, andre danskere, hvoraf nogle agtede sig så langt væk som til Australien. Togets tilnavn "Emigranten" passede således rigtig godt.

Allerede ved togets afgang var der, som det fremgår af det foregående, mange rejsende. Dette fik en passager, fotograf Hans Søfelde fra Odense, der var på vej til Fanø, til at forlade den kupe i den næstsidste personvogn, han allerede havde taget plads i, klemme sig forbi de mange rejsende, der stod op i sidegangen, og nå hen til forperronen i vognen, hvor ind- og udstigning fandt sted. Her fandtes et klapsæde, som han benyttede, men opholdet her var ikke behageligt, store støvmasser hvirvledes op under kørslen og trængte ind til trods for at alle vinduer var lukkede. Efter afgangen fra Lunderskov syntes fotograf Søfelde, at støvplagen blev endnu værre og togets gang noget urolig, hvorfor han søgte ind i vognen for om muligt at finde en siddeplads i en af kupeerne, hvilket også lykkedes for ham, men støvplagen var her ikke meget mindre end på udstigningsperronen.

I trediebageste vogns 3. forreste kupe sad driftsbestyrer A. C. Henriksen fra Nordsjællands Elektricitetsselskab på rejse til England. Da han var meget optaget af samtale med 5 engelske medrejsende bemærkede han ikke noget særligt under kørslen, men dette skyldtes måske også, at han var mere rejsevant end mange andre af togets passagerer.

Den 20-årige Ane Margrethe Larsen var derimod ikke rejsevant. Hun opholdt sig også i trediebageste vogn og hun syntes i hvert tilfælde, at toget kørte med en god fart. En medrejsende herre bemærkede kort før passagen af Bramminge station: "Det kan nok være vi kører med en ordentlig fart, men det er de også nødt til, for der er kun 10 minutter til at vi skal være i Esbjerg" . I næstsidste vogn sad fru Dorthea Elisabeth Christensen fra Hørdum med sin 4-årige søn, hun var ikke vant til at køre i tog, og hun syntes farten var uhyre stærk. Hun nævnte dette overfor søsteren Sørine Nielsen fra Esbjerg, der også var med i kupeen og overfor de øvrige rejsende, der forklarede at den høje fart skyldtes lokomotivførerens forsøg på at indhente forsinkelsen.

Christian Brandborg, der kørte i trediebageste vogn fandt også at farten var meget høj. Han åbnede et vindue nogen tid efter afgangen fra Lunderskov, stak hovedet ud, men trak det hurtigt ind igen, da støv og småsten gjorde det umuligt at se noget som helst.

Også blandt togets øvrige rejsende gav den stærke fart anledning til omtale, og en del blev ængstelige. Men den omstændighed, at det støvede så meget var ikke noget usædvanlæg dengang, da grusballast var almindeligt forekommende.

Lokomotivpersonalet på de to maskiner, der fremførte tog 1029 gjorde sig naturligvis umage for at indhente forsinkelsen. Derfor blev der kørt godt til, men ingen steder indtil Lunderskov blev de fastsatte hastighedsgrænser overskredet.

Efter afgangen fra Lunderskov kørtes igen med stor fart og fra toppen af bakken ca. 3 km øst for Holsted var damptilførslen uforandret. Begge maskiner havde regulatoren i midtstilling, K-maskinen det store spjæld åbent, A-maskinen det lille. Dog havde A-maskinen også det store spjæld åbent mellem Holsted og Gørding, hvorfor farten på denne strækning øgedes yderligere, hvorved de fastsatte hastighedsgrænser blev overskredet noget. Intet under derfor, at nogle af de rejsende fandt farten høj, ej heller at nogle vogne slingrede en del eller at støvplagen øgedes.

Afløsningsassistent L. Rasmussen var fungerende stationsbestyrer på Bramminge station. Han havde været ovre på 2. perron, men gik nu, da tog 1029 skulle til at passere, tilbage til 1. perron for at undgå støvskyen, der fulgte efter toget. Klokkeslettet for passagen var 16.11 og assistent Rasmussen gik ind på kontoret for at melde passagen til Tjæreborg og Esbjerg stationer, men inden meldingen var afgivet begyndte skinnekontaktklokken for Sneum bro pludselig at ringe, hvorfor assistent Rasmussen satte et stykke papir i knebelen for at standse ringningen, som han antog for at være fremkaldt af en fejl i ledningssystemet ligesom ved tidligere lejligheder. Derefter gik han til et andet telegrafapparat, hvorefter meldingen blev afgivet til Esbjerg, men han fik ikke noteret tidspunktet for telegrammets afsendelse, begivenhederne tog nu pludselig fart.

Anden del

I sommeren 1912 blev der indlagt nyt 45 kg/m spor fra Sneum bro til østenden af Bramminge station. Ved indlægningen fik det nye spor ikke den højde, det ifølge de af overbanemesteren udsatte mærkepæle skulle have, hvorfor kolonnen den følgende sommer arbejdede med at løfte sporet. Man var nået frem til den østlige del af en svag kurve vest for Bramminge station, og havde om formiddagen den 26. juli nået at løfte 3 skinnelængder inden middagshvilen.

På grund af andet arbejde var baneformanden og en banearbejder borte fra arbejdsstedet fra kl. ca. 13.30 til ca. 15.00, hvorfor der ikke løftedes spor i dette tidsrum. De øvrige 3 banearbejdere i kolonnen fjernede i stedet grusballasten ved svelleenderne over 11 skinnelængder, således at løftearbejdet hurtigt kunne komme i gang, når mandskabet igen var fuldtalligt. Da dette var tilfældet, blev de nærmest op mod det om formiddagen løftede spor liggende skinner bragt op i den ønskede højde. Under dette arbejde slog begge skinnestrenge en lille krumning mod nord, men de to bugter blev straks efter rettet ud ved hjælp af jernstænger, hvorefter der blev skovlet ballast op omkring svelleenderne.

På dette tidspunkt mente baneformanden ikke, der var tid til at løfte mere af sporet inden tog 1029 skulle passere. Da toget nærmede sig, trådte arbejderne til side for at lade det passere, men netop i det øjeblik lokomotiverne passerede kolonnen, lød der et voldsomt brag.

Først lidt efter, efter at den støvsky, der fulgte toget, var taget noget af, kunne kolonnearbejderne se, hvad der var sket. Tog 1029 var afsporet, og lå nu i den nordre banegrøft, bageste vogns bagende stod på den vestlige del af de sidst løftede skinner.

Lokomotivfører C.T. Petersen førte som tidligere omtalt den forreste maskine. Idet maskinen passerede banekolonnen mærkede han ligesom at maskinen løftede sig, og i samme øjeblik slog han bremsehåndtaget i bund, da han straks var klar over, at der var noget galt. Derefter vendte han sig om og opdagede, at tenderen var afsporet og slingrede hen over svellerne samt at han var kørt fra toget. Han bemærkede også, at den anden maskine kørte i grøften og med den hele toget. Ejendommeligt nok fortsatte forreste maskine endnu et stykke hen ad sporet inden den standsede, hvilket formentlig kom af, at vacuum udlignedes.

Lokomotivfyrbøder A.P. Sloth der gjorde tjeneste på forreste maskine, bemærkede umiddelbart inden maskinen passerede kolonnen, en lille skarp kurve eller bugt i sporet. Han var straks klar over, at der var noget galt, men nåede ikke at advare føreren. Den eneste reaktion, han nåede, var at holde sig godt fast og samtidig håbe på, at toget ville passere stedet, uden at der skete noget. Lokomotivpersonalet på togets anden maskine mærkede et slag, hvorefter lokomotivet i en blød kurve kørte af sporet til højre og standsede i banegrøften, hvor maskine og tender væltede halvt om på siden.

Trafikassisten Frans Alfred Buch sad i trediebageste vogn. Han var steget på toget i Århus, og havde egentlig villet skifte plads i Fredericia, men perronen var myldrende fuld af folk, hvorfor han blev siddende på sin plads for ikke at komme til at stå op resten af rejsen.

Assistent Buch havde naturligvis som togets øvrige rejsende noteret sig forsinkelsen samt at der blev kørt godt til for at indhente denne. Herudover hændte der ikke noget særligt, og de øvrige rejsende talte han ikke med. Da det var meget varmt, og fordi det støvede meget, sløvede han hen under kørslen. Kort før passagen af Bramminge station blev han dog klar i hovedet igen og så på sit ur, klokken var 16.10.

Samtidig blev han klar over, at farten var høj, hvorfor han skønnede, at ankomsten til Esbjerg ville finde sted uden større forsinkelse, men tanken var næppe tænkt førend assistent Buch mærkede et stærkt stød efterfulgt af flere mindre, hvorefter vognen væltede. Buch trak benene op på bænken og råbte til de medrejsende om at gøre det samme, idet han troede, der var tale om et togsammenstød, som han engang i mindre målestok havde oplevet i Tyskland.

Såsnart toget holdt stille, kravlede Buch ud af vinduet, han var en af de første, der var ude, hvorefter han løb et stykke langs med toget for at se, hvad der var sket. Efter at have overbevist sig om ulykkens omfang løb han tilbage mod Bramminge by - ikke til stationen, men til et i byens vestlige del beliggende gæstgiveri, hvorfra han telefonerede til Esbjerg station og forlangte hjælpetog og ambulance afsendt snarest. På svaret fra Esbjerg station forstod han, at man der ingen underretning havde om ulykken endnu, hvorefter assistent Buch fortsatte til Bramminge station, hvor han meldte sig til tjeneste og deltog i forefaldende arbejde såvel på stationen som ved det nedbrudte tog.

Der skulle dog ikke gå lang tid førend Bramminge station blev underrettet om ulykken efter at den var indtruffet. Næsten samtidig med at assistent Buch underrettede Esbjerg station over det almindelige telefonnet, løb togbetjent 748 Jensen så hurtigt han kunne ind til Bramminge station, hvor han meldte at tog 1029 var kørt ned lige udenfor Bramminge, og at hjælpetog og ambulance var nødvendig omgående. Assistent J.K. Hansen, der netop var ved at overtage stationsbestyrelsen telefonerede straks til begge læger i Bramminge for at få dem til at begive sig til toget, ligesom han underrettede 2. trafikkreds og Herredskontoret i Ribe. Samtidig fik afløsningsassistent L. Rasmussen forbindelse med Esbjerg station, der modtog den fornødne underretning.

På dette sted vil det nok være rigtigst at omtale, hvad der i virkeligheden skete i det øjeblik, tog 1029 passerede banekolonnens arbejdssted. Forreste maskine var som tidligere nævnt K 505, hvis tender afsporedes, medens maskinen fortsatte ca. 200 meter hen ad banen inden den standsede. Anden maskine A 154 gik i grøften sammen med resten af toget, kun den bageste truck på den sidste personvogn forblev på sporet.

De 3 i Fredericia indsatte personvogne var de hårdest medtagne. CB 466 var kastet ud til siden og stod syd for toget i tildels splintret tilstand. CB 1003 var fuldstændig skilt fra sine hjul og lå syd for toget med bunden i vejret. Værst var det dog gået ud over AA 20, der blev fuldstændig knust og lå til dels syd for toget sammen med resterne af CB 466 og dannede en kompakt ruinhob. AS-vognens (AS 283) og CN-vognens (CN 11049) buffer berørte næsten hinanden, hvilket klart ses af et billede fra ulykken, som vil være de fleste bekendt. Herudover var de fleste af togets øvrige vogne mere eller mindre beskadigede i vognenderne, ligesom sporet på ulykkesstedet var fuldstændig ødelagt.

Fra stationsforstander N.V. Diechmanns rapport til auditøren ved Statsbanerne får vi en udmærket skildring af, hvad der hændte på Esbjerg station efter at den første melding fra Assistent Buch var modtaget kl. 16.21. Meldingen blev modtaget af medhjælper A.L. Hansen, der med det samme underrettede overassistent Hansen, der stod på perronen, og overassistenten kaldte straks på stationsforstanderen, der ligeledes opholdt sig på perronen, hvorefter begge straks løb ind på stationskontoret.

Netop som de kom ind på kontoret, blev næste melding om ulykken modtaget, dennegang var det den fungerende stationsbestyrer, assistent J.K. Hansen, Bramminge, der var afsender. Meldingen lød: "1029 kørt ned lige udenfor Bm. Hjælpetog og Ambulance udbedes snarest".

Da der således ikke var nogen tvivl om, at en alvorlig ulykke var indtruffet, handlede stationsforstander Diechmann med stor beslutsomhed, vi citerer rapporten:

"Jeg anvendte øjeblikkelig det i Kontoret værende Personale saaledes:
En rekvirerede paa Tjenestetelefonen en Maskine fra Remisen med Hjælpevogn.
En rekvirerede Læger gennem Bytelefonen og alarmerede derefter Politi, Brandvæsen og Sygehuse.
En samlede Mandskab paa Perroner, i Rejsegodsekspeditionen og Pakhuse med Ordre til at samles ved Hjælpetoget.
En samlede det Mandskab af Baneafdelingen, som arbejdede paa Stationspladsen ved Skinneomlægning m.v. med Ordre til at medtage deres Redskaber.
En sørgede for at samle Tæpper, Lagener og Puder fra Togpersonalets Overnatningsværelser og AS-Vognens Tæpper, som har deres Plads i Budstuen.
En sørgede for Vand til Ambulancevognens Beholder samt Vand i Spande, som ogsaa indsattes i Ambulancevognen o.s.v.
Alle Ordrer udførtes saa hurtigt, de kunde siges.
Overassistent Hansen sammenrangerede Hjælpetoget og fik desuden Besked om at have Fladvogne, forspændt med Heste, parate ved Stationen til de saaredes Transport til Sygehusene.
Jeg gav Ordre til at sætte bagpaa Hjælpetoget saa mange polstrede Vogne, som der kunde skaffes uden at spilde Tid, samt at sætte en Togmaskine bagpaa som Skydelokomotiv. Dette Lokomotiv, som holdt paa Stationspladsen, agtede jeg at anvende ved Tilbagekørslen fra Ulykkesstedet for at kunde køre hurtigt. Ellers skulde det forreste Lokomotiv have skudt Hjælpetoget tilbage til Esbjerg.
Det viste sig ogsaa, at Hjælpetogets forreste Lokomotiv gjorde god Tjeneste senere paa Ulykkesstedet.
Skydelokomotivet var ikke tilkoblet Hjælpetoget. De polstrede Vogne tog jeg med, fordi jeg ikke kendte Ulykkens Omfang; der kunde være mange flere saarede end Ambulancevognen kunde rumme.
Med Hensyn til Sammenrangeringen bemærkes, at Hjælpevognen holdt i Remisen, medens Ambulancevognen holdt ved Perron 2 til Rengøring. Ogsaa Personvognene stod i Perronsporene."

I løbet af et kort øjeblik var således en mængde forberedelser sat i gang. Stationsforstander Diechmann udviste imidlertid yderligere omtanke. På perronen var nemlig den kendte Esbjerg-borger, konsul D. Lauritzen til stede, og han blev af stationsforstanderen opfordret til at sørge for, at alle de udenfor stationen holdende automobiler forblev der for at befordre de læger, som måtte komme efter hjælpetogets afgang, til ulykkesstedet, hvorefter de eventuelt også kunne være nyttige ved transporten af lettere sårede. Konsul Lauritzen efterkom straks opfordringen, bilerne blev anvendt som forudset af stationsforstander Diechmann.

Imedens fortsatte forberedelserne til afsendelsen af hjælpetoget, og efter at der havde meldt sig 3 læger i ambulancevognen og alle de øvrige forberedelser var færdige, turde stationsforstander Diechmann ikke vente længere og gav ordre til afgang. Klokken var nu 16.42. Udover de 3 læger befandt der sig i hjælpetoget 2 damer, der havde meldt sig til forbinding og udvaskning af sår, og ca. 100 mand dels af stationens personale, dels personale fra maskinafdelingen og baneafdelingen og endelig fra togpersonalet.

Toget, der befordrede den ret anseelige hjælpestyrke, bestod af et toglokomotiv, der kørte retvendt, hjælpevognen, ambulancevognen og 3 eller 4 små polstrede vogne (stationsforstanderen kunne ikke huske det rigtige antal) og en togmaskine, der også kørte retvendt, som skydelokomotiv.

Hjælpetoget kørte med den højeste på strækningen tilladte hastighed - 90 km/h - dog nedsattes farten i kurver med dårlige oversigtsforhold til 70 km/h, hvilket var en nødvendig forsigtighedsregel, man vidste jo ikke nøjagtigt, hvor ulykken var sket.

Tjæreborg station viste signal KØR FREM fra indkørselssignalmasten, og toget kørte ind på stationen, hvor stationsforstander Jalk sprang op på forreste lokomotiv, hvor stationsforstander Diechmann opholdt sig, og fortalte hvor ulykken var sket. Derefter fortsattes kørslen, og kl. 16.58 var hjælpetoget fremme ved det forulykkede togs forreste maskine K 505.

Først ved hjælpetogets ankomst kom der rigtig gang i hjælpearbejdet, idet stationsforstander Diechmann tog ledelsen og fik organiseret det fornødne med hensyn til behandlingen af de sårede og eftersøgningen efter eventuelle flere omkomne og sårede i de knuste vogne. De hårdest sårede blev bragt ind i ambulancevognen, medens mange af de lettere sårede kom til behandling dels i Bramminge og enkelte i Ribe. De omkomne blev bragt til en skole i Bramminge og blev senere overført til Esbjerg.

Kl. 17.40 var hjælpearbejdet så vidt organiseret, at hjælpetoget kunne returnere til Esbjerg med 8 hårdt sårede og 3 døde. Ved ankomsten til Esbjerg blev de sårede viderebefordret til hospitalerne på fladvogne, da statsbanernes bårer var for lange til at hospitalsvognene kunne anvendes.

Diechmann vendte atter tilbage til ulykkesstedet med tog 1020 dels for fortsat at deltage i hjælpearbejdet og dels for at organisere godsudvekslingen med tog 1031. Da K 505 nu var bragt på spor blev den og hjælpevognen kørt tilbage til Tjæreborg station, hvor det havarerede lokomotiv blev efterladt, medens hjælpetoget igen kørte ud til ulykkesstedet, denne-gang med hjælpevognen, 2 vogne med sveller og 2 tomme P-vogne til brug ved godsudvekslingen.

Efter at meldingen om ulykken var modtaget i Fredericia udsendtes derfra et hjælpetog bestående af en A-maskine, en II kl. sidegangsvogn, hjælpevognen og ambulancevognen. Dette hjælpetog befordrede foruden lokomotivformand F. Erichsen en vognopsynsmand og 3 arbejdsmænd fra remisen samt fra Fredericia 1 læge. I Kolding steg endnu 5 læger på toget, der herefter fortsatte til Bramminge, hvortil det ankom kl. 18.10. På dette tidspunkt var der ikke længere brug for lægerne og ambulancevognen; værktøjet blev på ulykkesstedet taget ud af hjælppevognen, hvorefter hele toget pånær hjælpevognen blev sat i Bramminge. Hjælpemaskinen og hjælpevognen kørte derefter ud til ulykkesstedet igen, hvorefter mandskabet sammen med personale fra remisen i Esbjerg hele natten arbejdede på at sætte den næstbageste vogn i ulykkestoget på spor igen. Da dette var gjort fortsatte man med at rydde op i ruindyngerne på togets sydside.

Arbejdet med at optage hoveddelen af det forulykkede tog blev imidlertid overladt til en fra København udsendt arbejdsstyrke på 10 mand med værkmester J.H. Hartvig som leder. Denne arbejdsstyrke ankom til ulykkesstedet den 27. kl. ca. 21.00 og næste dag gik den igang med at fjerne A-maskinen og vognene EM 2151, AS 283, CN 11049 og AN 447. Arbejdet var endt og det nævnte materiel indbragt til Bramminge station den 1. august 1913 kl. 18.00. Den følgende dags formiddag blev materiellet tillige med to tidligere optagne CM-vogne samlet med stor forsigtighed på egne hjul kørt til Århus centralværksted til nærmere undersøgelse. Da A-maskinens forreste truck-aksel var meget bøjet måtte lokomotivet kørebaglæns og drejes ved passagen af Fredericia station.

Som det var at vente, gav erfaringer fra Brammingeulykken anledning til både ris og ros. Ros til Esbjerg station og især stationsforstander N. V. Diechmann for den meget hurtige udrykning med hjælpetoget og de velovervejede foranstaltninger med hensyn til de såredes behandling og befordring til læger og hospital. Ris med hensyn til hjælpevognenes udstyr, den af en del af personalet udviste mangelfulde optræden o.s.v.

Det er nærliggende at spørge: Hvad var årsagen til ulykken og hvilke erfaringer blev der høstet? I en følgende artikel vil vi se nærmere på disse og flere andre spørgsmål.

Tredie del

Der har tidligere i SP været to artikler om Brammingeulykken. Lad os af hensyn til nye læsere ganske kort repetere, at det var tog 1029, der forulykkede nær vogterhus 21 mellem Bramminge og Tjæreborg. 15 dræbtes, 20 blev hårdt sårede og mellem 60 og 70 fik lettere kvæstelser. Årsagen til at "Emigranten" - som toget blev kaldt i folkemunde - forulykkede hævdes at være en solkurve. Men lad os se nærmere på omstændighederne ved denne frygtelige ulykke.

Toget var oprangeret således: K 505, A 154, QE 34468, EM 2151, AS 283, CB 466, CB 1003, AA 20, CN 11049, AN 447, CM 10277 og CM 10226.

Alle litreringer er den, som vognene havde i 1913. Toget bestod således af 34 vognaksler svarende til 24,9 vognladninger efter den tids måde at beregne bremsevægten på.

De 3 forreste vogne havde været med fra København, de 3 næste var indrangeret i Fredericia - det var især disse vogne, der var skyld i så mange døde og hårdt sårede, de 4 bageste vogne var fra forbindelsestoget, tog 934.

Hvad var det nu for vogntyper?

QE 34468
var en 2-akslet brunmalet godsvogn med bremsehus. Bygget af Scandia i 1898. Lasteevne 12,5 t, taravægt 7,9 t.

EM 2151
4-akslet rejsegodsvogn, bygget af Scandia 1909. Last 15 t, tara 24,5 t.

AS 283
4-akslet kombineret 1. og 2. kl., Scandia 1904. Tara 38,7 t. 8 siddepladser på 1. kl. og 24 på 2.

CB 466
2-akslet personvogn af træ. 50 pladser på 3. kl. Lauenstein 1865. Tara 10,9 t.

CB 1003
som CB 466. Bygget i Randers 1865. Tara 9,6 t.

AA 20
4-akslet 1. og 2. kl. vogn (10 hhv. 28 pladser). Skabo 1894. Tara 25,3 t.

CN 11049
4-akslet personvogn med 56 pladser på 3. kl. Scandia 1910, tara 40,2 t.

AN 447
4-akslet 1. og 2. kl. med 8 + 24 siddepladser. Scandia 1910, tara 40,2 t.

CM 10277
4-akslet 3. kl. med 72 pladser. Scandia 1911, tara 34,8 t.

CM 10226
4-akslet, 3. kl. - 72 pladser. Scandia 1913, tara 34,4 t.

Når en så alvorlig ulykke som den ved Bramminge har fundet sted, sættes et større apparat i gang. Jeg tænker her ikke på den egentlige hjælp til det forulykkede tog og dets ofre, men på alle de instanser, der skal klarlægge eller forsøge at klarlægge omstændighederne ved ulykken. Auditør, politi, teknikere, domstole, erstatningskommissioner o.s.v.

Alles øjne hviler på stedet, det skal aviserne nok sørge for.

Allerede før det egentlige redningsarbejde var overstået, var man i fuld gang med at planlægge, hvordan trafikken kunne genoptages. Man havde forventet, at trafikken kunne komme i gang igen næste dag - det var en søndag - ved middagstid. Det kom også til at passe, idet man fra og med tog 1014, kl. 12.40, gennemførte alle tog mellem Lunderskov og Esbjerg begge veje. At det kunne gøres så hurtigt, endog før alle forulykkede var fremdraget af ruinerne, skyldtes at terrænforholdene var sådan, at der uden alt for meget besvær kunne lægges et nyt spor uden om ulykkesstedet.

Pressen havde haft travlt. I de større byer havde de forskellige aviser udsendt løbesedler om den frygtelige hændelse. Den øvrige del af befolkningen fik først kendskab til ulykken da søndagsaviserne udkom og samtidig dukkede den første kritik af det der var sket op, ikke helt uberettiget. Som en kommentar til en udtalelse af direktør ved statsbanerne, Helpens, om årsagen til ulykken: måske en solkurve - kommenterede en avis med hvas pen:

"Om Almenheden kunde tage denne Forklaring for gode Varer faar stag hen. Men mærkeligt nok" fortsætter avisen, "havde DSB's høje Embedsmand intet at sige til det Faktum, at det forulykkede Eksprestog stik imod alle Regler ikke var ensartet sammensat, men bestod af 5 store fireakslede Vogne, mellem hvilke var anbragt 2 af de ældste smaa Kupevogne (den ene endog 50 Aar gammel!). Mange er af den Mening, at man her har den virkelige Aarsag til Katastrofen; under den stærke Fart var en af disse forældede Vogne hoppet af Sporet - og Ulykken var uundgaaelig."

Det sidste synspunkt er nok noget forhastet, men at de gamle og svage vogne stærkt har været medvirkende til ulykkens omfang, hersker der ingen tvivl om.

Men ikke alt det aviserne skrev var nu lige sagligt. I spalterne dukkede en frygtelig historie op om ligrøveri som optog sindene stærkt. Flere aviser kunne meddele, at en sortklædt mand var set gående rundt og, plyndre de døde ofre. "Pålidelige kilder" (de er altid til stede ved sådanne lejligheder! ) på stedet havde set, hvordan han gik rundt til de døde og tømte deres lommer for værdigenstande. Man kan nu godt spekulere på, hvorfor ingen greb ind, der var trods alt ikke så få på stedet. Det viste sig senere, at den formodede "ligrøver" var en politimand fra Esbjerg, som havde fået til opgave at sikre de dødes værdigenstande. Han havde samlet smykker, ure og lignende samt rede penge - over 10.000 kr. - og alt hvad han fandt blev ført på lister, hvor han noterede fra hvilke ofre, de indsamlede værdier stammede. Det har nok været en bedsk pille at sluge for de aviser, der var hoppet på historien, da de nogle dage efter måtte dementere deres noget barske historie.

Man er i dag ikke altid lige begejstret over den måde, flere blade behandler begivenheder og personer på. Det er vist noget med det "presse-etiske", der efter de flestes mening ikke er helt i orden. Men tro ikke, at man i 1913 var bedre. Selv store blade skildrede ting og sager på en sådan måde, at man må gyse, når man læser det; men man så måske dengang anderledes på tingene - i de gode, gamle dage! Den måde man udpenslede rædslerne på ved Brammingeulykken, ville vist ingen eller næsten ingen aviser vove at gøre i dag. Man behøvede ikke at tage fantasien til hjælp for at forestille sig hvor frygteligt det, der var sket, var. Her er et par eksempler på stilen:

"Med Økser, Save og Jordhakke brød man Vogn-Ruinerne løs af deres Sammenhæng. Alle Vognenderne var trykket ind. Da man fik Vogntagene brudt op, kom de fastklemts Ofre til Syne. Nogle faldt ned fra de oprejste Stillinger, blaasorte i Ansigterne ..."

Peter Sabroe (en kendt dansk politiker) var blevet dræbt ved ulykken, om ham skriver en anden avis:

"Manden (en medrejsende), der havde kendt ham, var krøbet uskadt ud af den splintrede Bund i Vognen, og saa da Folketingsmanden hænge med Benene nedefter, fastklemt ved Hovedet, som var delvis knust, idet Vognens Planker fra begge Sider havde holdt ham fangen. Ansigtet var ukendeligt. Man bar ham foreløbigt hen paa en Rugmark og lagde ham paa Rygstødet fra en Sofa i en af de knuste Vogne."

Hyggelig læsning for de efterlevende. I et andet blad skrives der: "En tysk Dame havde faaet en Nagle tværs gennem Hovedet. Hun levede da hun blev trukket frem og blev ved at gentage: "Lassen Sie mich schlafen", men hun døde kort efter at Hjælpetoget var kommet" - lyder det lakonisk.

Lignende dødsscener beskrives indgående, f.eks. ofre, der stærkt lidende beder om at få en revolver, så de kan gøre en ende på smerterne, eller hvad mener man om en beskrivelse af en mand, der tager afsked med sin døende kone. Ligeså slem er beskrivelsen af scenen med barnet, der sidder chokeret og helt forstenet og ser på sin døde mor og søskende. Ja, det er stærke sager. Selv lokomotivføreren fra A-maskinen, der fuldkommen ude af sig selv vandrer planløst omkring i en choktilstand beskrives nøje.

Derimod er en øjenvidneskildring af ulykkesøjeblikket mere saglig, og virker næsten langt mere end de ublufærdige skildringer, jeg gav eksempler på før. Denne skildring giver et helt klart udtryk for, at omfanget af ulykken er de 2-akslede vognes skyld. "Jeg saa Vognene bore sig ned i Jorden, og de smag Kupevogne midt i Toget blive hævet i Vejret for at falde knuste ned. I det første Sekund efter Ulykken var der ganske stille. Man hørte kun Dampen fra de to Lokomotiver, som Lokomotivfolkene havde været koldblodige nok til at slaa fra før de reddede sig ved at springe af. Men straks derefter lød en Jamren og Skrigen og Stønnen."

Alle kræfter var selvfølgelig sat ind på at hjælpe de sårede, men også de mere eller mindre chokerede, men iøvrigt uskadte rejsende, måtte i mange tilfælde hjælpes, da flere var så chokerede, at de ikke selv var i stand til at klare sig. I løbet af lørdag aften den 26. juli var man færdig med denne opgave og nu begyndte det uhyggelige arbejde med at søge efter og fremdrage de lig, der endnu var begravet i ruinerne. Man forsøgte, når det var muligt, at identificere de omkomne på stedet. Først kl. 17.00 søndag aften den 27. juli kunne det meddeles, at der var ryddet fuldstændigt op på ulykkesstedet og at det nu var udelukket, at flere omkomne kunne findes.

Lørdag aften var trafikministeren kommet til stede og han forblev på ulykkesstedet til søndag aften. Et flere sider langt telegram blev afsendt til kongen, som på denne måde fik alle på det tidspunkt tilgængelige oplysninger om ulykken.

De første forhør blev foretaget af politiet straks efter at ulykken havde fundet sted. Politiet anmodede sammen med banen om at auditøren kom til stede.

Den 28. om aftenen ankom chefen for statspolitiet, idet justitsministeren havde anmodet ham om at lede forhørene.

På det tidspunkt var man godt i gang med at rydde op og noget af materiellet var allerede fjernet. K 505 var blevet transporteret til Esbjerg og man var ifærd med at rette det andet lokomotiv (A 154) op fra den stærke hældning, det havde indtaget ved afsporingen. A 154 var forbavsende uskadt efter den dramatiske afsporings voldsomhed. Nogle buler og skrammer var der fremkommet, men disse skader stod slet ikke i forhold til det, der var sket med det øvrige materiel.

Også QE-vognen var fjernet og henstod nu i Tjæreborg. Togets to bageste vogne var også fjernet. Disse to vogne havde kun været delvis afsporet og efter at de var kommet på spor igen, var de blevet kørt til Bramminge.

De øvrige vogne befandt sig derimod stadig på ulykkesstedet og fremviste et yderst mistrøstigt syn. EM 2151 var delvis væltet, men var iøvrigt kun ret ringe beskadiget. AS 283 var væltet og lå næsten helt ude i grøften. Vognkassen havde modstået afsporingen forbavsende godt, f.eks. var kun halvdelen af ruderne knust, til gengæld var den bageste vognende i en sørgelig forfatning - næsten knust. Det var forøvrigt et gennemgående træk, at de store truckvogne alle især havde fået skader i vognenderne, hvilket ikke var så underligt, når man ved, hvordan ulykken forløb, idet afsporingen bevirkede, at vognene løb op i hinanden - en slags harmonikasammenstød. Vognkassen (AS 283), der var lukket for enderne - havde klaret sig forbavsende godt og havde modstået den store trykpåvirkning på en sådan måde, at denne vogntypes overlegenhed i en sådan situation var blevet klart bevist.

CN 11049 var presset så meget op imod AS 283, at der kun var 2 centimeter mellem disse vogne. CN-vognens ender var svært massakrerede, men kun 4 af 11 ruder var knust. AN 447, der var koblet til CN-vognen, var væltet og havde næsten knuste ender, men kun 3 ruder ud af 10 var knuste. Også her var resten af vognen intakt.

Som nævnt var der kun 2 cm mellem AS 283 og CN 11049. Mellem disse vogne var det, at de 2 små 2-akslede vogne havde været indkoblet i toget. Disse 2 vogne + den 4-akslede gamle vogn var fuldstændig knuste og var ved afsporingen blevet slynget ud til siderne, næsten som pindebrænde. Af CB 1003 var der kun bunden tilbage i nogenlunde hel tilstand. Denne bund lå opad på græsset syd for sporet og havde på sin vej ind på marken væltet en telegrafpæl helt om, hvilket havde haft til følge, at telegrafen blev afbrudt i samme øjeblik som uheldet skete. Hjul og aksler var revet af CB 1003's bund og lå ligeledes for sig et godt stykke inde på marken. Af de 3 vogne var bunden af CB 1003 det eneste større hele stykke, der var tilbage. Af CB 466 og AA 20 var der ikke et helt stykke tilbage. Det står altså helt klart, at det var de ældre og lette vogne, der befandt sig i midten af toget i ulykkesøjeblikket, der havde været årsag til, at ulykken havde udviklet sig til den helt store katastrofe. De har ikke - med deres lette og spinkle konstruktion - kunnet klare de store kræfter, de blev påvirket af ved afsporingen.

At det har været meget store kræfter, det har drejet sig om, ses bl.a. af, at det nordre spor et sted er blevet revet over - der skal trods alt noget til at rive en skinne over.

Man var i færd med at justere og efterse sporet i juli måned. Ved dette arbejde fjernede man ballasten (grus). De første undersøgelser kunne tyde på, at på grund af den stærke varme var der sket en kastning af skinnen og en såkaldt solkurve var opstået. To gange om dagen var der strækningseftersyn og tidlig lørdag morgen havde et sådant eftersyn fundet sted uden at man havde fundet noget unormalt ved sporet.

Dengang arbejdede man også om lørdagen og da arbejdsholdet var i færd med justeringen af sporet - det drejede sig bl.a. om sporets højde, opdagede man en kastning af sporet på et kortere stykke på 6-7 m. Arbejdsholdet gik omgående i gang med at rette sporet ind, og dette arbejde var tilendebragt kort inden toget, der forulykkede, skulle passere stedet. Dele af sporet havde således været blottet for ballast, og i den stærke sommervarme var temperaturen i skinnerne høj, hvilket måske forårsagede, at sporet, da toget passerede stedet, igen kastede sig - muligvis også på grund af de stærke rystelser toget bevirkede i skinnerne, og afsporingen er derfor sket.

I øvrigt udgik der - kort efter ulykken - fra statsbanerne en meddelelse til personalet, hvori indskærpedes de ordrer, der var gældende med hensyn til sporet, når det var meget varmt, således at man kunne gardere sig så godt det lod sig gøre mod kastninger i sporet.

Øjenvidner hævdede, at toget havde kørt meget stærkt, og netop dette punkt beskæftigede man sig meget med for at få fastslået, om dette havde været tilfældet og måske havde været medvirkende til ulykken. Det var Valdemar H. Merner fra statspolitiet, der foretog disse undersøgelser efter - som tidligere nævnt - justitsministerens ordre.

Ved afhøring af togpersonalet - togfører og, som det hed dengang, togbetjente - viste det sig med hensyn til det specielle spørgsmål om farten, at ingen havde bemærket noget usædvanligt; den havde været som den plejede. Det bør måske her nævnes, at ingen af togets personale var kommet til skade. Alle (4 togbetjente, hvoraf den ene var fungerende togfører) mente altså, at farten havde været som sædvanlig. Lokomotivpersonalet mente ikke at man på noget tidpunkt havde kørt mere end de tilladte 90 km/h. Hvad man derimod ikke hører om ved forhørene er, at der fandtes en lokal instruks for kørsel mellem Bramminge og Tjæreborg på det tidspunkt, hvorefter 70 km/h skulle være højeste hastighed. Det har ikke været mig muligt at få verificeret dette, men nu afdøde baneingeniør Esmarch har hævdet rigtigheden af hastighedsnedsættelsen på den pågældende strækning. Men tilbage til farten. Mens, togpersonalet hævder, at farten ikke har været for høj, er der flere banearbejdere, der hævder, at togets fart havde været meget stor. Men Mensen kan nu godt lægge til og trække fra og selvom lokomotivpersonalet hævder, at de over en længere strækning ikke har kontrolleret hastighedsmåleren, finder han ret hurtigt ud af, at farten må have været høj, når den forreste maskine efter at have revet sig løs er fortsat 225 meter ud ad linien, selvom tenderen var afsporet med alle hjul (hjulene havde skåret dybe mærker ned i svellerne), før den stoppede. Forøvrigt viste det sig, at A-maskinens hastighedsmåler var ude af funktion på grund af en fejl i denne, og denne maskines fører mente, at han kunne fastslå farten nogenlunde rigtigt med en margin på +/- 10 km/h, og at den efter hans mening ikke havde været mere end de 90 km/h nogetsteds.

Bilag 58.

Auditøren ved Statsbanerne Kjøbenhavn, den 29. August 1913.

Driftsbestyrer ved Nordsjællands Elektricitetsselskab A.C. Th. C. Henriksen, Strandvej 274, Skovshoved, møder idag frivillig hos Audi- tøren og forklarer:

Han var Passager i Tog 1029 den 26. Juli d.A. Han kørte på II. Klasse og havde Plads i 3die bageste Vogns 3die forreste Kupé. Han var sammen med 5 Englændere og var optaget af Samtale med disse, at han slet ikke lagde Mærke til Togets Hastighed. Kpt., der rejste til England, talte paa Englandsdamperen med en Svensk-Amerikaner, der havde kørt paa 3die Klasse, og han udtalte, at nu havde han kørt i mange Tog baade i Seerrig og i Amerika, men aldrig i noget Tog, hvis Fart forekom ham saa hurtig som det forulykkedes Togs, hvorfor han ogsaa var bleven ængstelig. Samme fortalte Kpt., at han pludselig -uden at have mærket Afsporing - hørte et Brag, og i samme Øjeblik fandt han sig selv liggende uskadt i Sporet. Kpt. selv er fuldstændig paa det rene med, at hans egen Vogn er gaaet af Spor paa det paa Bilag 14 med grønne Kryds betegnede Sted: Han mærkede først et Stød som af Bremsning og i næste Øjeblik, at Vognen var af Spor, idet den hældede mere og mere over mod nordlige Banegrøft; Bevægelsen var forbavsende blød, indtil der kom tre meget stærke Stød hurtigt ovenpaa hinanden, hvorefter Vognen standsede; ved Stødene blev Passagererne i hans Kupé noget omtumlede, og en Del Bagage faldt ned, men ingen af dem kom til Skade. Der gik en 5-6 Sekunder mellem Afsporingen og Standsningen.

Kpt. og Medpassagerer stege ud ad Kupevinduet, og Kpt. gik derefter langs Toget og saa den kompakte Ruinmasse. Det varede noget, før Arbejdet kom i Gang med at rydde op i denne. Kpt. var ude ved den forreste Maskine en halv Times Tid efter Nedbruddet og talte med dennes Fører, der udtalte, at 2den Maskine var gaaet af Spor og havde revet hans Tender af. Føreren gjorde et fuldstændig friskt, roligt og normalt Indtryk.

Kpt. afleverer som Laan til Brug under Sagen to Fotografier, optagne ca. 2 Timer efter Ulykken af en af hans engelske Medrejsende. Paa Bagsiden af det ene er mærket Vinduet til deres Kupé, paa det andet ses tydelig en Bøjning af Skinnen foran Togets forreste, afsporede Vogn, hvilken Omstændighed har givet ham Anledning til at tilbyde Auditøren de Oplysninger, han kunde give. Han beder sig Billederne tilbagesendte efter Afbenyttelsen.

Oplæst. Vedtaget.
Henriksen.
Saaledes passeret.
Aage Andersen.

Også passagererne blev afhørt. Ingen af disse var i tvivl om, at der var blevet kørt hurtigt, enkelte mente endda meget hurtigt. Men Mensen besøgte også stationerne, hvor han afhørte personalet og undersøgte togjournalen for at se på hvilke tidspunkter tog 1029 passerede. Ikke alene ulykkestoget, men også det samme togs passage de andre dage i juli. Det viser sig, at tog 1029 den 26. juli har kørt strækningen Lunderskov-Brørup på 15 minutter, svarende til 76 13/15 km/h og strækningen Brørup-Bramminge på 12 minutter, svarende til 99 km/h. Ifølge togjournalen er de 6 km mellem Gjørding og Bramminge kørt på 3 minutter, hvilket svarer til 120 km/h, men hertil bemærker Mensen: "Paa den korte Strækning vil en mindre Uregelmæssighed i Passagetidens Indførelse jo faa større Betydning." Det fastslås dog, at farten har været langt over .den tilladte hastighed på 90 km/h, især når man tager i betragtning, at farten igennem stationerne højst må være 70 km/h.

De fleste påstår altså, at toget har kørt stærkt, underforstået mere end de 90 km/h, der var tilladt på den pågældende strækning, medens lokopersonalet bestemt nægter at farten, bortset fra nogle få kilometer, ikke har oversteget det tilladte. Da man ikke kan få løst dette spørgsmål, påstand mod påstand, beslutter man sig til at prøvekøre strækningen med et tog, hvis sammensætning er meget lig det forulykkedes, og som desuden vægtmæssigt svarer nogenlunde til samme tog. Forsøgstogets sammensætning ses af nedenstående, der er en afskrift af et bilag fra undersøgelsesrapporten.

Bilag 78.
Prøvekørsel i Tog 936/1029's Plan, foretaget 4. Septbr. 1913. Sammensætning af Tog 936/1029 Fa - Es.
Tog 936/1029, 26. Juli 1913			Prøvetoget 4. Septbr. 1913
K 505 A 154	Vognlad- ninger efter Tabel	Taravægt ts. efter Materielfor- tegnelsen	K 505 A 159	Vognlad- ninger efter Tabel	Taravægt ts. efter Materielfor- tegnelsen
QE 34468	0,9	8,5	IV 20219	0,7	8,6
EM 2151	3,4	24,5	EH 1831	1,4	10,9
AS 283	4,0	38,7	EM 2194	3,4	24,5
AA 20	2,6	25,3	AS 282	4,0	38,7
CB 466	1,1	10,9	AA 76	2,6	25,3
CB 1003	1,1	9,6	CK 10011	2,6	26,4
CN 11049	4,0	40,2	CN 11017	4,0	38,8
AN 447	2,6	30,4	AN 379	2,6	28,9
CM 10277	2,6	34,8	CM 10278	2,6	34,8
CM 10226	2,6	34,4	CM 10226	2,6	34,4
34 Aksler Ialt	24,9	257,3	36 Aksler Ialt	26,5	271,3
Regnes de 280 Rejsende à 70 kg inclusive Bagage faas yderligere 19,6		Ialt 276,9 ts.

Prøvetoget 4. Septbr. 1913.
	Ank.	Afg.
Lunderskov	-	3,41 - 30
Vejen	-	3,51 - 50
Brørup	-	3,58 - 10
Holsted	-	4,03 - 00
Gjørding	-	4,08 - 20
Bramminge	-	4,12 - 50
Uheldsstedet	-	4,13 - 30
Vindens Retning N.Ø. Vindens Hastighed 5 m pr. Sekund.
		H. Waagensen
Bem. fra Red.: Tiden under Afg. er time, minut - sekunder.

Som man ser har K 505 været forløber i begge tilfælde. Dette viser også, at beskadigelsen af denne maskine ikke har været stor, og da A 154 er blevet erstattet af A 159, tyder det på, at førstnævnte maskine altså ikke har været klar til kørsel endnu, muligvis fordi den er blevet slået skæv i rammen, da den kørte i grøften, og muligvis har også de andre skader, A 154 fik, alligevel været så omfattende, at maskinen stadig var på værksted. Der er en lille forskel i togets sammensætning i forhold til ulykkestoget. Det kan godt undre en lidt, at man ikke ganske har brugt samme vogntyper. IV var næsten identisk med QE, her var kun en ringe vægtforskel. EH var en 2-akslet rejsegodsvogn med skydedøre og den sidste afvigende type var en CK, bygget i Breslau 1896. Det var en 4-akslet kupevogn med 9½ kupeer.

Resultatet af prøvekørslen tidsmæssigt, sammenlignet med ulykkestoget og et lignende tog den 9. august 1913 ses af det her gengivne "Bilag 80".

Under forsøget "hvor begge Lokomotiver var under Kontrol", var styring og regulator sat i samme stillinger som ved toget den 26/7. For alle tre togs vedkommende ligger køretiden noget under, hvad tjenestekøreplanen angav som den beregnede tid for strækningen.

Men man kom ikke videre. Et utal af forhør og undersøgelser, nogle endda ret ligegyldige, blev optaget. Det må siges, at man ikke lod nogen mulighed ligge for at finde ud af selv de mindste ting, der kunne give et fingerpeg om årsagen til ulykken. Selvfølgelig kom der mange interessante enkeltheder frem, men på et eller andet tidspunkt må artiklen jo slutte. Disse forhør og undersøgelser fortsatte til langt hen i september måned - måske er de fortsat af efterfølgende nævnte årsag, selv om man allerede tidligere havde fået alle oplysninger presente.

Den 16/8 1913 udsendte justitsministeriet en redegørelse til pressen om årsagen til ulykken. Her skrev man om farten: "det maa anses konstateret (bemærk dette ord, J.G.), at det forulykkede Eksprestog har kørt med en Fart, der er større end den, der er sædvanlig og tilladelig, selv under Forsinkelsen". Man fastslår desuden, at der har været uregelmæssigheder med sporet, måske fordi det har slået sig på grund af sommervarmen, og fordi der har været mangler ved ballasten, dels fordi den var særlig løs på grund af den lange tid med sommervarme (næsten alle vidner taler om alt det støv, toget hvirvlede op), men også fordi der har været arbejdet ved sporet. Man skriver, at uregelmæssigheden ved sporet ikke har været større end man før har set, men togets fart gav udslaget. Her må indskydes, at fyrbøderen på K-maskinen siger, at da han så ud ad linien, bemærkede han, at sporet havde slået næsten 20 cm ud til den ene side. Der er ikke noget at sige til, at hvis dette har været tilfældet, hvilket givetvis må være rigtigt, og når denne kastning af sporet lå lige ved begyndelsen af en kurve, ja, så måtte det gå galt.

I rapporten fra justitsministeriet taler man dernæst om togets sammensætning som meget uheldig. De to gamle 2-akslede vogne med den gamle bogievogn har bevirket uheldets store omfang, og man kan fastslå, at man ihvertfald ikke i den sidste måned før uheldet har haft en så uheldig sammensætning af toget, og ihvertfald har man ikke før været oppe på en så høj fart, når der havde været indrangeret gamle og svage vogne i toget.

Man påtaler også, at de regler, der er foreskrevet for sporets pasning ikke har været fulgt i en, som man skriver: "længere Aarrække". Dette sidste er mildt talt - det drejede sig om over en menneskealder.

Til sidst erklæres, at denne undersøgelse, som er foretaget af statspolitiets chef, vil blive teknisk bedømt af en sagkyndig, men uden for jernbaneetaten, hvorefter den vil blive overladt herredsfogden i Ribe Herred til retslig behandling.

Da denne redegørelse var blevet offentliggjort, lød der et ramaskrig fra jernbanefagpressen. Det var en forhastet forhåndsdom, som trafikministeren slet ikke kunne gøre brug af, kun når auditørens undersøgelsesresultat foreligger, kan ministeren tage stilling - hævder man.

Auditørens undersøgelse er den retsbeskyttelse enhver jernbanemand har, og den var efter jernbanefolks mening blevet krænket utilstedeligt. Man taler endvidere om "Stormløb" mod generaldirektøren, idet man mener, at rapporten er et forsøg på at fælde ham "ved en Overrumpling i Mørkning efter en blodig Ulykke". Til gengæld tyder noget på, at redegørelsen fra justitsministeren er faldet i pressens smag. Og nu ventede man så på auditørens redegørelse.

I mellemtiden opstår andre spørgsmål. Et af dem lyder: "Hvorfor var der ikke givet signal til langsom kørsel over strækningen?". En ingeniør ved banen påtager sig at give svar på dette spørgsmål efter en længere udredning om sporforhold i andre lande. Han skriver: "Naar der ved Bramminge ikke blev givet Signal til forsigtig Kørsel, saa skyldes da dette ikke en Mangel i de givne Driftsregler. Sporet var istandsat og anses for at være i Orden. Den, der har ledet Arbejdet, har brugt sit almindelige Skøn, derimod er der intet at indvende. At han har skønnet galt, bliver en Sag for sig; de igangværende Undersøgelser skal vise det."

Auditørens vurdering af ulykken kom til at se noget anderledes ud end politiets. Hvor politiet går lige på og hårdt er auditøren mere forsigtig, næsten vag synes jeg. Han fastslår dog, at hastigheden både på fri bane og gennem stationerne har oversteget den tilladte hastighed (90 og 75 km/h), men at den på ulykkesstedet uden tvivl ikke har været over 90 km/h. Det må anses for udelukket - selv med en overskridelse af de 90 km/h, at hastigheden kan være årsag til ulykken. Dette punkt mener jeg er en selvmodsigelse; man kan ikke det ene øjeblik mene, at hastigheden sikkert ikke har været mere end den tilladte og så bagefter regne med, at der måske har været kørt over de 90 km/h. De 2-akslede vogne har ikke bevirket uheldet, da det er lokomotiverne, der først helt eller delvis er hoppet af sporet. Han kan ikke afgøre om de svage vogne har forøget ulykkens omfang. Her må man undre sig lidt, for de fleste dræbte og svært sårede stammede fra de 3 vogne, det gik værst ud over. Auditøren mener, at disse vogne måske endda har bevirket, at de øvrige vognes knusning og sammentrykning er blevet formindsket da de 2-akslede vogne blev kastet ud til siden, således at kupevognen lige efter samt de øvrige sidegangs-vogne efter denne får, som han skriver: "En Smule mere Bremseafstand, inden de kørte ind paa den forreste Del af Toget". Nedfaldne dele i sporet (bremseklodser f.eks.) eller brud har været årsag til afsporingen.

Han mener, at det i høj grad er sandsynliggjort, at den lige efter ulykken formodede årsag til uheldet er en kastning af sporet. Han bruger også fyrbøderens (fra K 505) vidneforklaring; han havde jo set en kastning af sporet lige før afsporingen.

Der var gjort den fejl, at efter at det var konstateret - før toget kom - at en kastning af sporet havde fundet sted, havde man ikke prøvet at udligne spændingen i sporet ved at løsne laskeboltene. Ansvaret pålægges baneformanden, der som så mange andre ikke havde fulgt ordre G 35, hvor der jo stod, hvad man skulle gøre i sådanne tilfælde. Ansvaret for dette forhold kastes videre op, da auditøren mener, at baneformanden har savnet instruktion fra sine foresatte, og - som det skrives: "maa der blive Spørgsmaal om Ansvar ogsaa for disse". Til slut anføres, at det er retten, der må afgøre, hvor ansvaret skal lægges. Jeg kunne nu godt i denne forbindelse lide at få at vide om baneformanden havde fået G 35 udleveret, men dette forhold besvares ikke her. Hvis han har fået G 35, men ikke læst den - eller glemt indholdet - ville det være ret så alvorlig en sag. Men et er givet, auditørens redegørelse modtages med stor tilfredshed af diverse fagblade.

Vi er ikke færdige endnu, for der fremkommer nok en rapport og den er ikke særlig rar set ud fra et jernbanesynspunkt. Men inden vi vender os til denne rapport må det nævnes, at sindene hos de rejsende ikke er faldet til ro. Indlæg og artikler i diverse dagblade, omtale i fagpressen o.s.v. viser, at man er blevet bange for at rejse med tog. Fagbladene kalder det "Jernbanehysteriet". Enhvert nok så lille uheld omtales nøje, og en ikke ringe kritik lyder, når der er tale om statsbanernes administration. Men tilbage til den tredie rapport.

Man havde ønsket en uvildig undersøgelse af en person med jernbaneteknisk erfaring, og hertil valgte man professor Lütken fra Polyteknisk læreanstalt. Den 6. oktober udsendte justitsministeriet " meddelelse om, at professor Lütkens rapport var færdig og den blev samtidig offentlig tilgængelig. Lütken erklærer kort og godt, at ulykken skyldes en forskydning af sporet samt den store kørehastighed. Det har vi jo hørt før. Men som noget ganske nyt erklærer professoren sig helt anderledes sikker på fartens størrelse, nemlig 105 km/h, altså langt over, hvad politi og auditør formodede. Tallet 105 kommer han frem til ved at måle bremselængden for det forreste lokomotiv. Han fremhæver desuden, at overbygningen er blevet forstærket uden at man samtidig har forstærket ballasten, hvilket bevirker, at faren for en kastning i sporet ved stærk varme forøges, og faren er blevet endnu større ved at man har løftet sporet og forøget afstanden mellem svellerne uden at der er blevet tilført ny ballast. Han kommer også ind på svelleafstand, laskeboltenes bespænding og ballast. Desværre må disse og andre enkeltheder forbigås i denne forbindelse.

Vedrørende oprangeringen af toget fastslår Lütken, at de midterste og svageste vogne på grund af den måde ulykken skete har fået det største tryk, men han mener, at den efterfølgende noget nyere bogievogn, der var indkoblet lige efter de tre svage vogne, har fået et lige så stort tryk uden at den er blevet tilsvarende medtaget som de 3 svage vogne, og han konkluderer derfor, at hvis oprangeringen havde været foretaget med kun nyere vogne, havde ulykken fået et mindre omfang. Han finder dog ikke oprangeringen for uforsvarlig idet det ved de fleste jernbaneulykker som oftest er de forreste vogne, det går ud over.

Vedrørende farten bemærkede Lütken, at når man kun må køre 90 km/h er det fordi denne største tilladte hastighed på fri bane er fastsat af hensyn til økonomien og i mindre grad til sikkerheden. Når sporet er i orden kan togene på hovedlinien fuldt forsvarligt køre hurtigere end 90 km/h. Lokomotivførerne ville gerne indhente en forsinkelse og har samtidig kunnet forvente, at sporet var i orden - derfor den store fart.

Professoren undskylder også baneformanden og mener ikke, at man kan pålægge ham et særligt ansvar. Den stakkels baneformand får senere af ministeren en sønderlemmende kritik - men herom senere.

Den største fejl er begået ved, at man har fejlbedømt de forskydninger, der var ved sporet og ikke løsnet laskeboltene. Ansvaret må her ligge i den ordning baneafdelingen styres på, idet man ikke har et tilstrækkeligt antal videnskabeligt uddannede ingeniører til rådighed. Med denne svada benytter han lejligheden til at slå et slag for sit eget fag - der har nok også været arbejdsløshed dengang!

Hvad siger fagkredse omkring banen til alt dette? Ja, man skyder med skarpt på justitsministeriet, som man med rette beskylder for noget i retning af uærligt spil, idet ministeriet kun har gengivet første del af professor Lütkens rapport. Man siger om politiets rapport og Lütkens: "Ved Gennemlæsningen (af de 2 rapporter) har de 2 Erklæringer mere gjort Indtryk af polemiske Indlæg, tilspidsede for Dagens Strid, end objektive Genspejlinger af Sagsfremstillinger af den alvorligste Betydning". Man kan mildest talt ikke lide de to rapporter.

Fra jernbaneside kom der også en del kritik af den måde bladene behandlede sagen på. Det var her især de beskyldninger om ulykkens årsag man anførte i pressen, der igen bevirkede, at statsbaneforhold i almindeligehed fik en lidet smigrende omtale. Denne kritik er faktisk berettiget og i og for sig ofte gældende i dag også for nogle avisers vedkommende. Hør for eksempel dette indlæg fra en jernbanemands side i 1913, der faktisk er inde på noget nok så centralt:

"Medens de fleste større Blade har Medarbejdere, der hver dyrker sit Speciale: Politik, Litteratur, Teater, Musik, Kommunalpolitik, Handel, Løn, Søfart, Politireportage o.s.v., og det aldrig kunne falde en Redaktør ind at lade Søfartsmedarbejderen i mangel af bedre anmelde en Symfonikoncert eller Politireporteren skrive om Litteratur, saa betragtes enhver pennefør Medarbejder selv blandt de yngste, som kapabel til at skrive om Jernbaneforhold."

Alene jernbanens forhold til pressen dengang og nu ville kunne give rigeligt stof til endnu en artikel, så vi må nok stoppe her for denne gang.

Fjerde del

Den 24. oktober 1913 holdt den daværende trafikminister, Hassing-Jørgensen, en tale om jernbaneforhold. Han besvarede spørgsmål vedrørende lokomotivbygning, skærveballast, sporforstærkninger, regnskab m.m. Men Brammingeulykken blev i samme tale behandlet og kommenteret ret udførligt, blandt andet fordi flere folketingsmænd havde ytret sig om og stillet spørgsmål om ulykken, som stadig i folks bevidsthed og i pressen havde stor interesse.

Der havde fra flere sider været rejst kritik af den foreløbige redegørelse, som DSB udsendte kort tid efter ulykken. Ministeren fejer faktisk denne kritik til side ved at fastslå, at den foreløbige redegørelse faktisk gav en af hovedårsagerne til ulykken. Om de undersøgelser man har foranstaltet for at klarlægge ulykkens opståen, siger ministeren:

Umiddelbart efter min Hjemkomst afgav jeg til Pressens Repræsentanter det løfte, at den paafølgende Undersøgelse skulde blive systematisk, grundig og aaben, og det vil være mig magtpåliggende, om det fra Rigsdagens Side maa blive erkendt, at dette Løfte er blevet holdt. Hele Undersøgelsesmaterialet ligger nu paa Rigsdagens Bord, og jeg kan selvsagt ikke her foretage nogen Gennemgang deraf, men skal kun knytte nogle Bemærkninger dertil.

Grundene til, at man ikke nøjedes med den sædvanlige Undersøgelse ved Statsbaneauditøren alene, men at man tillige lod foretage en politimæssig Undersøgelse, er først den rent formelle, at Politiet, da det jo drejer sig om Tab af Menneskeliv, alligevel burde tage Sagen op; men den afgørende Grund er dog den, at vi efter at have drøftet Sagen i Ministeriet fandt, at det var ganske nødvendigt at lade Politiet foretage en Undersøgelse fra Grunden af og uafhængig af Statsbanernes Undersøgelse. Dette fandt vi nødvendigt ikke blot af Hensyn til Publikum, men ogsaa for Statsbanernes Skyld, thi der vil herefter ikke være nogen Mulighed for Tvivl om, at der er foretaget alt, hvad der i det hele taget er muligt, for at Begivenheden kan blive fuldt belyst.

Ved Offentliggørelsen af Statspolitiets sammentrængte Erklæring blev der fra en enkelt Side i Pressen klaget over, at Undersøgelsen faldt i Stumper og Stykker, saaledes, som den blev ledet; der fandt ikke noget Samarbejde Sted mellem Justitsministeriet og Trafikministeriet om denne Sag; først havde man faaet Statsbanernes Generaldirektions Erklæring, og senere maatte man altsaa faa Statsbaneauditørens Erklæring, og Statspolitiets Redegørelse bliver offentliggjort, uden at den i Forvejen har været forelagt for Statsbanerne eller Auditøren. Hele denne Kritik viser, at man ikke fuldt har forstaaet Ministeriets Mening med, at Undersøgelsen skulde være aaben. Vi har ikke villet tilvejebringe et afpasset Materiale, vi har ikke ønsket, at de to Ledere af Undersøgelserne skulde samarbejde og naa til samme Resultat. Selvfølgelig vilde der have været en vis Styrke i, om Resultaterne var blevet nøjagtig de samme, men det er ikke sikkert, at det vilde have styrket deres Troværdighed. saaledes som det nu er sket, har Undersøgelsen fundet Sted for Befolkningens Øjne. Nu skal det ikke nægtes, at det har virket uheldigt, at Pressen i Politichef Mensens Redegørelse har fundet Stof til at reducere Generaldirektionens Indberetning in absurdum. Jeg har ikke kunnet være enig deri. Det udsendte Uddrag af Politichefens Redegørelse har muligvis været for kortfattet, og visse Momenter i det er sikkert blevet fremhævet stærkt paa andres Bekostning, fordi de virkede som Støtte for nogle af de mange rent rygtevise Forklaringer, som er givne. Jeg har imidlertid ikke fundet, der var Grund til fra min Side at gribe ind med Hensyn til, hvilken Opfattelse Pressen maatte naa til. Jeg er af den Overbevisning, at Pressen har en Ret og en Pligt, som vi andre ikke maa blande os i, til at tage ethvert Spørgsmaal af offentlig Interesse op til selvstændig Behandling. Tager den fejl, skyder den over Maalet, er det paa dens eget Ansvar, og man har efter min Opfattelse ikke Grund til at beklage sig, med mindre den paa det Tidspunkt, da man kan give og giver den endelige Besked, skulde vægre sig ved at tage denne til Efterretning og bedømme den loyalt efter dens Indhold, og noget saadant er ikke sket. Efter at Uddraget af Auditør Andersens Redegørelse og navnlig efter at ogsaa Professor Lütkens paa Statspolitiets Materiale udarbejdede tekniske Redegørelse er udsendt, har det været mit Indtryk, at hele Pressen har følt sig tilfredsstillet, og man har erkendt det berettigede i, at jeg ikke fremkom med yderligere Udtalelser, før det kunde ske overfor Rigsdagen. Jeg er derfor noget forundret over, at det ærede Medlem fra Store-Heddinge (J. Andersen) har fundet det nødvendigt at afæske mig Erklæring om, at jeg ikke har staaet bag ved noget Blads Artikler om denne Sag. Det er ganske øjensynligt, at jeg ikke staar bag ved nogen, jeg har den bedste Lejlighed til at staa fremog sige, hvad jeg ønsker, og behøver ikke at staa bag ved nogen Avisartikel.

Ministeren finder, at ingen af de tre udarbejdede rapporter er af en sådan art, at man kan kassere en eller flere, tværtimod supplerer de hinanden. Og ud fra rapporterne konkluderede ministeren så:

... og min endelige Opfattelse af Begivenheden er da følgende: Der er paa Grund af Solvarmen og begunstiget af, at Laskeboltene var for fast iskruede, og af, at Ballastlaget mulig ikke har været fyldigt nok, sket en Forskydning af Sporet mod Syd, uden at Baneformanden har bemærket det, og samtidig har den ene Skinne dannet en kort og skarp Kurve mod Nord, saaledes at Skinnestrengen paa et Stykke har dannet et S. Dette retter Baneformanden ved med Magt at lade Skinnen tvinge ind i ret Stilling, men uden at vide, at der er mere for ham at gøre, og uden at forstas, hvilken Fare Sporet endnu frembyder, fordi Spændingen ikke er udløst. Idet nu Toget kommer farende med en Hastighed, som i hvert Fald mas betegnes som meget stærk, udløses Spændingen i Skinnerne ved et nyt Udslag, og kun det forreste lokomotiv kan paa Grund af den bevægelige Truck slippe over, medens Tenderhjulene, som ikke kan give efter, afsporer. Derved hemmes Farten for det første Lokomotiv, andet Lokomotiv trykker Bufferne itu, hopper over Skinnen, kaster Koblingen af og fortsætter Farten hen ad Banelegemet med stærkt aftagende Hastighed, hvorved den voldsomme Sammentrykning af Toget foranlediges med den Virkning, at de midterste Vogne knustes.

Ministeren er derpå inde på at hastigheden alene ikke har kunnet foranledige ulykken, men at solkurven er ulykkens hovedårsag. Disse ord er slået så hårdt fast, at mange i dag skriver, at ulykken skyldtes en solkurve. Det er for så vidt rigtigt, men der var jo også andre faktorer - nok mindre i forhold til solkurven - med dog så vigtige, at de ikke uden videre må udelades, når ulykkens årsager skal klarlægges og det er Hassing-Jørgensen også helt klar over, idet han siger:

To andre Omstændigheder tildrager sig i høj grad Opmærksomheden, Togets Sammensætning og dets Hastighed. Hvad nu Sammensætningen angaar, dette, at Vognene ikke var af ensartet Type, maa det vistnok kunne siges at være bevist, at det ikke har medvirket som Aarsag til Ulykken, hvorimod man næppe tør benægte, at Hastigheden kan have medvirket. En anden Sag er det med de to Omstændigheders Indvirkning paa Ulykkens Omfang. Her er det jo givet, at Hastigheden har spillet en Rolle. Men hvad angaar Togets Sammensætning i Forhold til Ulykkens Omfang, tror jeg, at Auditøren har Ret, naar han siger, at det er umuligt at have nogen Mening om, hvorvidt denne er forøget eller ikke ved Kupevognenes Tilstedeværelse i Toget, navnlig i Midten af dette. Det er givet, som Professor Lütken siger, at Pladsen i Midten af Toget har været afgørende for Kupevognenes Skæbne, og det er givet, at de afgjort har afbødet Stødet for de øvrige Vogne. Men hvad der vilde være sket, hvis Toget udelukkende havde været sammensat af nye Sidegangs-Truckvogne, om disse havde holdt eller muligt kunne have skaaret hverandre igennem paa langs, derom kan man næppe paastaa noget sikkert. Der maa, som Auditøren saa træffende udtrykker det, i hvert fald ske noget overordentligt. Derfor vil det selvfølgelig dog være ønskeligt i Eksprestogene udelukkende at anvende det bedste og stærkeste Materiel.

I sin tale kommer ministeren ind på at omtale baneformandens forhold. Jeg har aldrig før hørt, at der på folketingets talerstol er faldet så hårde bemærkninger om en ikke-politiker. Ejendommeligt nok tager fagpressen dette temmelig afslappet, selvom man et sted maner sig op til at sige, at i omtalen af baneformanden var Hassing-Jørgensen for kategotisk, en udtalelse om en mand, der i 31 år har været anvendt af statsbanerne burde formentlig have været dokumenteret. Jernbaneforbundet var meget ilde berørt af udtalelsen og ville undersøge spørgsmålet om det materiale, der lå til grund for bedømmelsen. Men læs selv:

Jeg kan nu gaa over til at omtale Ansvaret, saaledes som det efter min Opfattelse falder paa de enkelte Personer og paa Statsbanerne som Institution. Her hæfter Opmærksomheden sig jo straks paa Baneformanden. Det maa erkendes, at hvis han havde forstaaet, hvad han kunde have gjort for fuldt ud at afværge enhver Følge af Skinneudbøjningen, kunde han eventuelt ved at give Signal til langsom Kørsel have forhindret Ulykken. Imidlertid kan man ikke ved Bedømmelsen af hans Ansvar se bort fra, hvilke Muligheder han havde for at bedømme Situationen rigtigt. Her er nu først at bemærke, at Manden ifølge sine personlige Kvalifikationer næppe burde have haft den Stilling, han har; men hvad der er afgørende, er, at han ikke har været instrueret paa en saadan Maade, at han kunde vide, hvad han havde at gøre.

Det er hårde ord, og selv om ministeren senere modererer sin mening, er de knusende ord dog sagt. Jeg kan ikke lade være med at tage det næste stykke med fra talen. For 67 år siden kom disse ord, der i vore papirrige tider, hvor vi hver dag - på arbejde og i hjemmet - overvældes af papir, også må være absolut gældende i dag, idet betragtningerne ikke alene gælder for jernbanen, men også for alle andre erhverv. Det drejer sig om den tidligere nævnte famøse ordre om hvordan man forholder sig, når stærk varme giver mulighed for solkurver.

Det kan altsaa hænde, at en saadan Ordre gives, men ikke efterleves, uagtet den udsendes trykt til alle Tjenestemænd, hvilket atter praktisk talt vil sige, at naar en Ordre ikke falder sammen med, hvad der daglig eller jævnligt forekommer indenfor hver enkelts Erfaringskreds, bliver den næppe læst og i hvert Fald ikke husket. Der har altsaa en Gang i Nærheden af den øverste tekniske Ledelse siddet en Mand, som har haft Øje for, at Solvarmespændingen i Skinnerne ikke kunne blive udløst ved Stødene, naar Laskeboltene var for haardt spændte. Han har sag faget udsendt sin Ordre, men den er kun naget ud til dem, der skulde have den for Øje under deres Arbejdes Udførelse, som en Tryksag. Og som det er gaaet med den, maa det nødvendigvis være gaaet med andre. Hvad Tjenestemændene opnaar under deres Arbejde af Erfaring og Kundskab, lever i dem og omsættes ved næste Lejlighed i bevidste Handlinger; hvad de faar tilsendt af Tryksager, er og bliver kun Tryksager.

Men ministeren er ikke ude på at slagte de "menige" i sagen - i dette tilfælde baneformanden (han har også fået nok) og lokomotivfolkene. Det næste citerede stykke er efter min mening yderst vigtigt, idet det faktisk giver et fingerpeg om, hvad sagen vil ende med, nemlig frifindelse af de implicerede tjenestemænd.

Det forholder sig derfor ikke saaledes, som det ærede Medlem fra Silkeborg (Jacob Christensen) udtalte, at man har været travlt beskæftiget med at lægge Ansvaret over paa det underordnede Personale. Ved Generaldirektionens foreløbige Undersøgelse gik man ud fra, at Baneformanden i det højeste havde udvist Mangel paa Konduite ved ikke at give Signal til Langsom Kørsel, og at naar han ikke havde gjort det, var det, fordi han ansaa Sporet for at være fuldkommen sikkert. Jeg fandt det under disse Forhold, hvor man ikke kunne komme højere op med Ansvaret, fuldkommen i sin Orden, at man ikke forsøgte paa at udlevere mig en saa underordnet Funktionær som den skyldige. Ved de senere Undersøgelser er det godtgjort, at den positive Fejl fra hans Side er større end antaget; dette bør dog siges, men man har samtidig ikke været blind for, i hvor høj Grad han er undskyldt ved manglende personlige Forudsætninger og ved manglende Instruktion. Baade efter Auditørens og Statspolitiets Undersøgelser har lokomotivføreren kørt for hurtigt, om end de ikke er enige om hvor meget. Lad os nu sætte, at han har kørt en Del for hurtigt, saa skal et Spor, der er i Orden, dog ubetinget kunne taale det, og saa maa det erindres, at Toget er forsinket, og at han har megen Opfordring til at søge Forsinkelsen indhentet. Han har kun Grund til at gaa ud fra, at Sporet er i Orden, og Maksimalhastigheden er, som han ved, foreskrevet i højere Grad af Hensyn til Økonomien end af Hensyn til Sikkerheden, idet selvfølgelig Sporene kan og bør taale en langt større Hastighed end den foreskrevne. Det kan næppe anses for positivt bevist, at han nævneværdigt har overskredet i hvert Fald de 90 km, og selv benægter han det. Men har han gjort det og derved forøget Ulykkens Omfang, saa er det jo overordentlig beklageligt, men der bliver dog ikke meget at bebrejde Lokomotivføreren. Efter min Erfaring er det i det hele taget ikke de mindst ansvarsfølende Folk, som ved given Lejlighed vover sig en lille Streg ud over deres strengt reglementerede Kompetance. Jeg finder det saaledes ikke forsvarligt paa det Grundlag, der foreligger, at lægge Ansvaret paa nogen enkelt Person, og navnlig ikke paa nogen af dem, hvis Tjeneste har stillet dem i direkte Forhold til Ulykken.

Jeg kan her indskyde, at talen i sin helhed varede i 2 timer og at tilhørerlogerne var tæt fyldt med jernbanefolk, hvoraf flere bagefter sagde, at den tale, der her var holdt, placerede ministeren som en af de mest betydningsfulde i ministeriet Zahle. Sagen var, at der kort tid før Brammingeulykken var sket et regeringsskifte hvor ministeriet Berntsen var blevet afløst af ministeriet Zahle. Den nye trafikminister var for de fleste et ganske ukendt blad. Han var ikke udøvende politiker, men bankdirektør. Politiken skriver om ham, efter at have nævnt, at han er en "sjælden sympatisk person" følgende: "Hans intelligens har skænket ham den moderne forretningsmands evne til hurtigt at overskue enhver sag, der forelægges ham". De udsnit vi her har bragt af hans tale viser, at han helt har kunnet overskue sagen om Brammingeulykken, og dette skyldes ikke den fornævnte egenskab alene, men også at han ved enhver sag var meget omhyggelig med gennemgang og vurdering af sagen før han gav sin mening til kende.

Hvornår stenballasten begyndte at blive benyttet i Danmark fortæller det næste citat noget om. Nogle har hævdet, at Brammingeulykken var årsag til stenballastens indførelse. Dette er ikke helt rigtigt, men ulykken satte lidt mere skub i sagen.

Jeg kommer dernæst til spørgsmålet om Ballastens Beskaffenhed. Man er i de senere Aar paa Udlandets Hovedbaner gaaet over til Skærver i Stedet for Grus, og der har ganske rigtigt, som det ærede Medlem fra Frederiksberg (Ellinger) antydede, fra Generaldirektionen foreligget Forslag for Ministeriet allerede for 4-5 Aar siden om at gaa over til denne Ballastmasse. Som rimeligt er, foregaar der i Ministeriet, naar der skal tages Stilling til Finanslovforslaget, en Reduktion af de Bevillinger, Generaldirektionen foreslaar, men selvfølgelig en Reduktion, der tiltrædes af Generaldirektionen, og for hvis tekniske Forsvarlighed denne bærer Ansvaret. Saaledes har man altsaa ment at burde opsætte Anskaffelsen af Skærveballast til Fordel for andre mere paatrængende Bevillinger. Man har ingenlunde hverken fra Ministeriets eller Generaldirektionens Side tænkt sig, at man befandt sig paa Randen af en farefuld Tilstand, men man har med Ro stræbt hen mod det Ønskede Maal. Da Forslaget forelaa i Aar, forud for Bramminge-Ulykkens Indtræden, blev det straks tiltraadt af Ministeriet, men væsentligt paa Grundlag af den Motivering, at Stenballasten giver Sporet et fastere Leje og derved en behageligere og roligere Kørsel, at Passagererne bliver fri for den ulidelige Støvplage, som Grusballasten giver, og at Vedligeholdelsesomkostningerne vil blive væsentligt mindre. Paa Grundlag af denne Motivering har Ministeriet tiltraadt Forslaget, men altsag ikke paa Grundlag af nogen Henvisning til en farlig Tilstand, der skulde afhjælpes. Bramminge-Ulykken kan selvfølgelig kun være os en Spore til saa hurtigt som muligt at faa Stenballasten indført overalt.

Og til slut det sidste citat fra talens sidste del:

Hvad der er sket ved Bramminge er et sørgeligt Sammentræf af en Række forskellige Omstandigheder, som ikke hver for sig vilde have kunnet virke afgørende, og man maa derfor ganske sikkert frikende Statsbaneledelsen for det direkte Ansvar for Ulykken.

Efter at statspolitiet og auditøren havde afsluttet deres arbejde, blev sagen om Brammingeulykken fortsat af herredsfogeden for Ribe ret. Ved denne undersøgelse fremkom intet nyt af væsentlig betydning. Herefter blev sagen sendt til justitsministeriet. I december 1913 kunne man så i aviserne læse, at justitsministeriet havde besluttet, at der ikke skulle rejses tiltale, idet man fandt, at ingen af embedsmændene hos statsbanerne eller funktionærerne eller i det hele taget andre, ikke kan have noget ansvar for ulykken, siger ministeren. Hermed er der sat punktum for yderligere behandling af den frygtelige ulykke i Bramminge. Er ministerens skøn rigtigt? Det må læseren selv tage stilling til. jeg mener personligt, at ud fra et menneskeligt hensyn - ingen personer ville kunne overleve at få lagt et så stort ansvar på sine skuldre - var det rigtigt skønnet, idet et sammentræf af flere uheldige omstændigheder bevirkede, at ulykken fik så stort et omfang.

Der fremkom fra forskellig side ønske om at rejse en mindesten for ulykkens ofre. Mange syntes, at det var en smuk tanke, men der var også andre, der mente, at det var en misforståelse at rejse en sten i anledning af en så frygtelig ulykke. Megen snak frem og tilbage, men man besluttede sig for en mindesten, som statsbanernes arkitekt, professor Wenck, udførte tegningerne til. Arbejdet blev udbudt i licitation og en stenhuggermester i Odense fik arbejdet med et tilbud på kr. 1950 + kr. 200 til inskription.

Så langt var man kommet i december 1913, men arbejdet kom ikke igang, da det viste sig, at flere af de efterladte protesterede imod, at de afdødes navne blev sat på stenen. Sagen blev derfor returneret til ministeriet.

Den 19. september 1913 nedsatte trafikministeriet en kommission, hvis formål det var at fastsætte størrelsen af de erstatninger, der skulle udbetales. Det gjaldt de såkaldte foreløbige understøttelser, d.v.s. erstatninger for tab af ejendele, mens de varige understøttelser og erstatninger skulle indsendes til trafikministeriet før endelig afgørelse fandt sted.

Med toget havde der været 279 rejsende, heraf dræbtes 15, mens 54 fik større eller mindre skader. I forvejen havde statsbanerne udbetalt 12.994 kr. til dækning af begravelse, lægehjælp, hospital m.m. Disse beløb var altså udbetalt før kommissionen var nedsat den 19. september.

Nogle af de personer, der gjorde krav på erstatning, viste sig at være villige til at modtage, som det hedder: "en rund Sum mod at frafalde ethvert yderligere Krav paa Erstatning". Hvis erstatningen ikke oversteg 2.000 kr., blev sagen så ordnet på denne måde.

Ialt indkom der 86 sager til kommissionen. Ved denne ulykke var der mange udlændinge implicerede og da flere af disse var meget velhavende, kom det til at dreje sig om store beløb, man krævede i erstatning.

Praksis for at yde erstatning var ikke helt ukendt. En anden stor jernbaneulykke, nemlig Gentofteulykken den 11. juli 1897, blev grundlaget for, hvordan man erstatningsmæssigt skulle forholde sig, idet praksis fra dengang blev udgangspunktet ved parallelle tilfælde.

Da erstatningskommissionen havde et vist grundlag at gå ud fra, regnede man med forholdsvis hurtigt at få afsluttet sagerne. Men det viste sig, at nok var der lighedspunkter men også adskillige forskelle. Det viste sig f.eks. at psykiske lidelser efter ulykken kom til at spille en langt større rolle efter Brammingeulykken end efter ulykken i 1897. 1 1898 var der kommet en lov om arbejderes forsikring mod følger af ulykkestilfælde. Denne lov var sammen med erfaringerne fra Gentofteulykken faktisk rammen om hele erstatningsspørgsmålet. Til alt held for de skadelidte var loven fra 1898 fulgt op af et par andre love. Især fik loven om stærkstrøm betydning for i denne står der, at der skal ydes erstatning til de personer, som den forulykkede havde forsørgerpligt overfor da ulykken skete (lov af 9/4 1907). For en gangs skyld bevirkede bilens fremkomst en fordel for de jernbanerejsende. I en lov fra 29. april 1913, altså fremkommet 3 måneder før Brammingeulykken, hedder det: "Dem, som den forulykkede havde pligt til at forsørge eller bevislig har forsørget, erstatning for tab af forsørger". Disse 2 love bevirkede, at kommissionen, når ovennævnte forhold talte for det, søgte ministeriet ved tillægsbevilling eller gennem finansloven om at yde erstatning til pårørende fra dræbte eller skadelidte ved Brammingeulykken der havde haft forsørgelsespligt. Der var kun pligt til i loven om dødsfald at yde erstatning til ægtefælle eller børn, men ved at anvende ovennævnte love som eksempel på tankerne i nyere lovgivning, lykkedes det kommissionen at komme igennem med kravet om at også andre end så nærtstående slægtninge som kone og børn fik erstatning.

De mennesker der blev dræbt eller sårede ved Gentofteulykken var jævne borgere med jævne indtægter, derfor blev erstatningerne langt mindre end de erstatninger, man udbetalte efter Brammingeulykken. Adskillige af dette togs rejsende var, som tidligere nævnt, yderst velhavende og derfor blev de efterladtes erstatningskrav også betydelig større.

I forbindelse med det før omtalte nyere syn på betegnelsen forsørger, søgte 11 erstatning. Men kun 6 fik bevilget understøttelse eller erstatning, de 5 der intet fik fandt kommissionen ikke opfyldte betingelserne for de regler, der lå til grund for en eventuel erstatning.

Hvis man havde fulgt de almindelige regler havde nok ingen fået erstatning. I et tilfælde drejede det sig om en kvinde, der havde levet "papirløst" - også dengang et ikke ukendt, men dog ikke almindeligt fænomen - hun fik ikke mindre end 50.000 mark, heraf dog 15.000 til et barn. I et andet tilfælde var det nogle forældre, der havde bekostet deres søns uddannelse og som nu til gengæld herfor havde fået et fast månedligt bidrag af ham; disse forældre fik 4.000 kr. en gang for alle. En 73-årig kvinde fik en årlig understøttelse på 600 kr., da hun var ude af stand til at klare sig selv. Hun havde hidtil fået støtte og pleje af sin søster, der var blevet dræbt ved ulykken. Også folketingsmand Sabros moder, der havde modtaget hjælp af sin søn, fik bevilget en årlig understøttelse på 100 kr.

Efter den tids forhold fik nogle udbetalt meget store summer i erstatning for tab af forsørger. I nogle tilfælde fik de efterladte en nærmere fastsat sum årlig så længe de levede. Fru Sabroe fik f.eks. 2.400 kr. om året + 500 kr. pr. barn (3) indtil deres 18. år. Den højeste sum der blev udbetalt en gang for alle var 150.000 kr., den mindste ca. 37.000 kr.

De sårede, som der jo var temmelig mange af, fik udbetalt erstatning efter en varieret målestok fra nogle få hundrede og til flere tusinde kroner.

Men også andre fik. erstatning. En sparekassekasserer fik 13,65 kr. som godtgørelse for afsendte telegrammer. Han havde sendt telegrammer for at få oplyst om hans kone var blandt de tilskadekomne. En postmester havde mistet sin urkæde, som blev erstattet med 15 kr. Stationsforstanderen i Tjæreborg fik 8,02 kr. udbetalt så han kunne købe nye glas og nyt porcelæn. Han havde fået slået nogle af disse genstande i stykker, mens de var udlånt til de forulykkede. En gårdejer fik hest og køretøj beskadiget da hesten blev bange for en bil, der i stærk fart var på vej til uheldsstedet med tæpper o.l. - gårdejeren fik 113 kr.

For de skader, der var forvoldt på nogle marker ved ulykkesstedet fik en husmand 150 kr. og en vognmand 100 kr. En ødelagt barnevogn blev takseret til 46 kr. En bondemand fik 250 kr. Han var kommet til hjælp kort efter ulykken og var sammen med nogle andre mænd gået i gang med at trække en jernbanevogn bort med et tov. Uheldigvis brast tovet, så de øvrige hjælpere faldt hen over ham. Herved fik han et hårdt slag i brystet og kom af den grund til at bide sig slemt i læben. "I godtgørelse for tidsspilde og udlæg til ved at rejse til Bramminge for at yde hjælp ved jernbaneulykken" fik en læge 50 kr.

Som man ser blev en del af erstatningsbeløbene udbetalt til nogle personer, der lidt mere indirekte var berørt af ulykken. Den samlede sum til erstatninger udgjorde i 1915, men på det tidspunkt var sagen ikke helt afsluttet, kr. 658.472; til betaling til læge og hospital kr. 21.332, til udgifter fra kommissionen var nedsat kr. 12.994, og kr. 22.000 for skader på materiel, talt ca. kr. 714.800.

Mon ikke Brammingeulykken nu er så nogenlunde endevendt at læseren kan danne sig et billede af årsag og virkning ved en af de - heldigvis få - store jernbaneulykker herhjemme.